16 – Aizpurúa y Moratilla

Santiago Aizpurúa fue compañero de promoción del Rey D. Juan Carlos en la academia General del Aire; y ciertamente, por casualidad.

Santiago tenía un hermano gemelo, José Luis, con la misma vocación por la aviación, realizaría el examen de ingreso aprobando en el segundo intento. En la academia protagonizó todo tipo de situaciones de doble identidad y de suplantación: guardias, exámenes, citas, gastaba novatadas a sus compañeros de promoción poniéndose la gorra de su hermano, etc. Lamentablemente, José Luis fallecería en accidente de motocicleta poco después de su graduación.

Santiago comenzó su carrera de aviador con los Texan T-6 de Matacán para incorporarse enseguida a la 99 Escuadrilla de Enlace del Ejército en Alcalá de Henares, donde volaba tanto aviones como helicópteros.

Fotografía de un Texan T-6. Esta foto ha sido cedida por su autor Raúl Moga para su publicación en este artículo.

A comienzos de los 60 ejerció como instructor de vuelo en la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire en Cuatro Vientos. En los años venideros ejercería de profesor en Milicias Universitarias, voló en la 99 Escuadrilla con destacamentos en el Sidi Ifni y fue piloto del SAR (con los helicópteros Bell UH-1H) en Canarias, Madrid y Santander.

Tras unos años de altas y bajas, donde varios pilotos ostentaron el cargo accidentalmente sin llegar a ser nombrados oficialmente, fue finalmente Aizpurúa el designado como Jefe del Servicio de Helicópteros de Tráfico por ser un destino conocido como de “interés militar”.

Aizpurúa gozaba de cada minuto en un helicóptero, siempre con intrepidez y osadía, en ciertos momentos llegaba a rozar la temeridad, pero con un absoluto conocimiento del medio en el que se movía. Las dificultades técnicas o climáticas no eran sino retos a su acervo de pilotaje.

Con ocasión de un viaje a Granada con el Jefe de Área de Vigilancia a la entrega de despachos a los primeros pilotos de Tráfico que salían de la escuela del Ejército del Aire en Armilla, los que le acompañaban cataron la materia de la que estaba forjado. Todo el viaje se desarrolló entre nubes. Una vez sobre el VOR de Granada “pincha nubes” y desciende a 200 pies del suelo (Aizpurúa confiaba ciegamente en el radioaltímetro, en el horizonte artificial y en su sexto sentido). A pesar de las indicaciones de los controladores que le reclamaban algo de paciencia desde la torre granadina GRX, desciende cargando hielo en las palas, a ciegas, entre un vuelo regular de Iberia y otro militar.

Las misiones encomendadas a mediados de los 80 presentaron ciertas peculiaridades respecto a lo realizado hasta el momento. Por ejemplo, se comenzó a colaborar con los Ayuntamientos para la instalación y sobre todo el análisis de eficacia de los semáforos automáticos activados en caso de alta velocidad de los vehículos. El plan de la DGT consistía en dotar en principio a los pueblos con travesías en carreteras nacionales de este sistema, con lo que se pretendía disminuir la velocidad de tránsito y reducir los accidentes urbanos en los que se veían afectados principalmente los peatones. El alcance de este Plan cubría todo el territorio español por lo que se desplazó un Alouette III a las Islas Canarias. El helicóptero, embarcado junto con los enseres y animales del Circo Ángel Cristo, realizó vuelos en Las Palmas de Gran Canaria y Tenerife; junto a Aizpurúa y Tur, se desplazó el Director General José L. Martín Palacín.

 

Una de las últimas fotografías de Santiago Aizpurúa.

 

Hasta 1985, los pilotos de la Unidad de Helicópteros de Tráfico provenían de los tres ejércitos, excepto Márquez y Moratilla, que por diversas razones consiguieron el título de Piloto Comercial; Márquez era el piloto civil a las órdenes del Gobernador de Guinea, cuando ésta era colonia española.

Manuel Moratilla empezó en el Servicio como fotógrafo. Sin embargo las innumerables horas de vuelo junto a pilotos avezados y su tesón e interés en desempeñar la función de piloto de helicópteros, que siempre había deseado, le permitieron adquirir los conocimientos suficientes para presentarse al correspondiente examen de la Dirección General de Aviación Civil y obtener su título de piloto con brillantez.

Moratilla era un gran luchador; los innegables méritos acumulados a lo largo de su vida profesional le permitieron ganar, con facilidad, una plaza como piloto del Servicio, progresando rápidamente y llegando a ser el Jefe de Operaciones. Sus enormes esfuerzos para, como piloto e instructor, conseguir que el Servicio de Helicópteros remontara el vuelo después de una época realmente delicada, tuvieron un pago muy injusto.

El dúo Aizpurúa-Moratilla, junto a otros pocos, vivieron una etapa en la que tuvieron que poner mucho más que las ocho horas de trabajo diarias. La creación de la Escuela de Helicópteros de la Dirección General de Tráfico fue el primer paso para lograr el gran impulso que el Servicio necesitaba. Sabían que eso les obligaba a dedicar gran parte de su tiempo a los alumnos y por supuesto no descuidar la realización de los servicios que demandaba la propia Dirección General, consistentes sobre todo en el traslado de personalidades.

 

El Director General de Tráfico, Miguel María Muñóz Medina, hace entrega del certificado de vuelo en condiciones IFR a Manuel Moratilla.

 

De la época de instructor de vuelo, Aizpurúa conservaba un grato recuerdo y, sobre todo había acumulado la experiencia docente necesaria para impulsar un proyecto semejante. En 1985, plantea la cuestión a la Dirección y consigue una decisión que se convertiría en el primer paso hacia la escuela de pilotos propia: formar pilotos que fueran funcionarios de Tráfico. Tras un proceso de selección previo son elegidos José Luis Santano, Gonzaga Olmedo, Luis Bermúdez y Ángel Bergua. Forman parte del 75º curso básico que impartió el Ala 78 del Ejército del Aire, y a partir de 1986 se encontraban volando los helicópteros de Tráfico.

Fue la primera promoción de pilotos que acudía a las instalaciones de Armilla desde que, en 1980, la Escuela de Helicópteros convertida ya en Ala 78, se trasladara desde Cuatro Vientos a la localidad granadina. En este año 1986, Aizpurúa vió cumplido finalmente su sueño de activar, con el beneplácito de la Dirección General de Aviación Civil, la primera escuela de pilotos para aeronaves del Estado dirigida por un servicio público. La escuela fue posible gracias a los medios técnicos que el Servicio de Helicópteros había atesorado en los últimos dos años: un helicóptero idóneo para el tipo de entrenador (los seis Bell 47).

Y los medios humanos: el propio Aizpurúa podía impartir clases de utilización de instrumentos de vuelo y navegación; Moratilla se había convertido en instructor de vuelo y se había incorporado a la plantilla José Ángel Tamariz quien, en calidad de ingeniero aeronáutico, impartía clases sobre motores y sistemas del helicóptero. De esta primera hornada salieron como pilotos Paco Grande y Jesús Montesdeoca.

Se puede afirmar que la extraordinaria dedicación de Santiago Aizpurúa y su equipo hicieron que el Director General de Tráfico a mediados de los ochenta, José L. Martín Palacín, diera impulso notable al Servicio. Incluso se dotó de un helipuerto a la sede de la Dirección para facilitar el traslado de funcionarios o miembros de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

Santiago Aizpurúa, Manuel Moratilla, Rosa de Lima (Directora de la DGT), Alberto Acítores (diputado del PSOE) y Santiago Amón (crítico de arte) fallecían en un terrible accidente en la “abeja” en un trágico 30 de junio de 1988. Hablaremos de ello en el siguiente artículo.

 

Componentes de la primera promoción de pilotos de Tráfico. Luis Bermúdez, Gonzaga Olmedo, Ángel Bergua y José Luis Santano.


Una anécdota de Aizpurúa.

Durante el primer vuelo en el que se practicaba la navegación a larga distancia, se decidió ir a Valencia desde Madrid. Pasadas algunas millas Aizpurúa preguntaba a los alumnos pilotos que estaban a los mandos: “Supongo que sabéis qué pueblo es ese, ¿no es cierto?” Durante todo el trayecto los alumnos un poco acongojados iban respondiendo y tímidamente asintiendo con la cabeza pero sin soltar la mayor respuesta afirmativa (debido obviamente a su desconocimiento absoluto de la zona). Sin embargo, parecían coincidir con la cartografía de a bordo. Finalmente, llegaron a Castellón de la Plana; y Aizpurúa confesó que preguntaba porque no tenía ni idea de dónde estaba y por lo tanto no era un ejercicio de navegación que les hiciera.

 

Parte de la flota de Bell 47 utilizados en la formación de nuevos pilotos funcionarios de la DGT.

Al fondo se distingue un Alouette II utilizado para la habilitación de turbina.


Autorrotaciones.

En otra ocasión, Moratilla, impartiendo sus enseñanzas sobre emergencias a Paco Grande, decidió volar hacia una zona despejada entre las localidades de Villaviciosa de Odón y la Venta de la Rubia para practicar la autorotación recuperada a bordo de un Bell 47. La simulación se convirtió en un auténtico ejercicio práctico cuando el motor, en posición de ralentí se negó a recuperar vueltas, parándose completamente. La caída controlada, eso sí, fue demasiado rápida para intentar arrancar el motor nuevamente en vuelo. A la fuerza ahorcan, y Paco Grande aprendió a realizar la autorrotación completa como si le fuera la vida en ello (y era verdad).

Helipuerto de la DGT en Madrid.


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).

En esta ocasión debo agradecer a Raúl Moga por su colaboración en este artículo cediéndome el permiso de publicación de una de sus fotografías aeronáuticas: Texan T-6. Muchas Gracias Raúl!!

y también la colaboración de José Luis Maquieira por ayudarme en la gestión con Raúl Moga.

Anuncios

13 – Los bimotores

Desde un principio los vuelos se realizaban en condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions), por lo que los helicópteros contaban sólo con instrumentación VFR (Visual Flight Rules). Sin embargo, se imponía la necesidad de llevar a cabo determinados vuelos nocturnos que han aumentado considerablemente con el paso del tiempo, hasta convertirse en un vuelo habitual. En condiciones IMC (Instrumental Meteorological Conditions), se aumenta la capacidad de vuelo de forma que la baja o nula visibilidad no supongan un impedimento a la hora de prestar un servicio.

Varias son las razones que inclinaron a la Dirección General de Tráfico a la adquisición de helicópteros bimotor. En una primera etapa, en la que se llevaban a cabo frecuentes viajes con autoridades y en la que eran habituales los vuelos para condiciones IMC, de día o de noche, parecía obvio que los helicópteros a utilizar se equiparan para el vuelo instrumental.

El trabajo habitual de las aeronaves de la D.G.T. se desenvuelve sobre las carreteras, en ambiente rural y en el que, en principio, la operación de helicópteros monomotor parece apropiada (y más económica).

En todo el mundo se emplean modelos dotados de uno o dos motores (incluso de tres motores en Canadá y Rusia). La necesidad de disponer de dos motores aumenta la seguridad en vuelo debido a la redundancia de sistemas. No obstante, es en principio algo discutible (en general, estas aeronaves, sólo disponen de una transmisión principal, un sólo sistema antipar en la cola, o incluso un sólo disco rotor (por mencionar los componentes más importantes del helicóptero). También los detractores del bimotor argumentan que dos motores con sus sistemas de alimentación, refrigeración engrase y accesorios no suponen más que duplicar la fuente de los problemas en el mantenimiento diario. Además, la tasa de fiabilidad demostrada de los monomotor es claramente elevada.

En cambio, el uso de dos motores suficientemente potentes permite al helicóptero superar situaciones difíciles o de máxima solicitud, evitando algo que sería socialmente muy rechazable como accidentes en núcleos urbanos poblados. En más de una ocasión, los helicópteros bimotor salvaron la vida de sus ocupantes.

Para el concurso de helicóptero bimotor ligero se presentaron el italiano Agusta 109 Irundo, el alemán MBB BO 105 y el francés Aérospatiales AS 355 F1 Ecureuil 2. Finalmente fue elegido el Ecureuil (Ardilla, en francés) del que se adquirieron dos unidades, entregadas en 1987.

 

Dos Ecureuil monomotor. Se puede apreciar una única salida de turbina encima del inicio de la cola.

 

Para dar un ejemplo de la versatilidad y seguridad de los helicópteros con dos motores baste esta peripecia ocurrida a Santiago Aizpurúa y Diego Barrientos en un vuelo desde Salamanca a Santiago de Compostela. A la altura de Zamora, a 11.000 pies (unos 3.300 metros) uno de los motores se paró, fueron perdiendo nivel hasta que, a 5.000 pies (unos 1.500 metros), consiguieron arrancarlo de nuevo. Se había drenado antes de salir (el drenaje es un proceso por el cual se elimina agua del depósito de combustible. Este agua es debida principalmente a la condensación.), por lo que era improbable la entrada de agua en la cámara de combustión. Sin embargo, eso fue lo que había ocurrido: se trataba de un defecto de la boquilla de llenado de combustible que al incidir sobre ella el viento lateral acompañado de fuerte aguacero, el agua encontraba una abertura suficiente como para entrar poco a poco, contaminar el combustible y provocar la parada de la turbina.

La normativa que regula la Aviación Civil en Europa (En Estados Unidos ya se comenzaba a considerar) impone el uso de helicópteros bimotor para las misiones sobre ciudades. También especifica que todos los bimotores utilizados han de disponer de planta de potencia suficiente para que el fallo de uno de los motores en cualquier situación del vuelo no suponga riesgo para los pasajeros ni para las personas en tierra.

Antes no era así. Las aeronaves del Estado estaban exentas de cumplir con la normativa civil si bien se procuraba respetarla al máximo. Se consideraba el sobrevuelo de la ciudad en su camino hacia el hospital de referencia como ocasional. Suele ser más práctico, dicen, y sobre todo más económico, contar con pilotos muy bien entrenados en la maniobra de autorrotación (sólo sobre el mar se antoja indispensable un segundo motor).

 

Imagen de un AS 355 N bimotor vigilando la M 40 norte.

 

Los operadores saben perfectamente que el aumento de seguridad que proporciona un bimotor está relacionado directamente con un incremento en el consumo de combustible y en el mantenimiento, por no mencionar el coste de adquisición de estos helicópteros.

La situación evoluciona en España hacia situaciones mucho más claras, a pesar de que, desde el punto de vista legal todavía quedan lagunas. Por lo que respecta a la Dirección General de Tráfico, contará con helicópteros bimotor para realizar sus vuelos nocturnos y sobre ciudades y, en el resto de sus misiones, utilizará helicópteros monomotor.

Otras características a tener en cuenta sobre los helicópteros son el tamaño del rotor principal y su altura (junto con el peso máximo al despegue), que condicionan las dimensiones de los lugares donde se puede aterrizar.Particular importancia tiene el rotor de cola en todos aquellos servicios en los que el helicóptero debe realizar frecuentes aterrizajes en lugares donde pueden congregarse personas en su proximidad, evidentemente este es el caso del helicóptero sanitario. Todos los cursos que se imparten a las tripulaciones sanitarias hacen especial hincapié en el peligro del rotor de cola; la alta velocidad a la que giran sus palas impide, si no se presta especial atención, que sea visto.

Unido a la desconfianza e incluso torpeza con que algunas personas inexpertas se mueven en torno a los helicópteros, ha ocasionado accidentes que han costado la vida de personas, principalmente miembros de loas cuadrillas de extinción de incendios contratadas en la temporada de verano.Por otro lado, supone una zona del helicóptero que el piloto no tiene a la vista permanentemente (a pesar de contar con un espejo retrovisor situado en el lateral que permite observar los movimientos que se producen a sus espaldas cuando el helicóptero se halla en tierra). Todos los manuales de seguridad en vuelo aconsejan acercarse a los helicópteros de forma que el piloto pueda detectar la presencia de quien se aproxima.

Los fabricantes se encuentran también muy sensibilizados con el rotor y desde situarlos a una altura considerable como los Eurocopter BO-105 o BK-117 y el Sikorsky S-76, hasta sustituirlos por un rotor carenado (diseño francés denominado fenestron) como es el caso de los Eurocopter Ec-120, Ec-135 ….. etc, pasando por el sistema NOTAR (básicamente sustituye las palas del rotor de cola por un chorro de aire a presión) de los MD 520, 600 y 902 Explorer ya estudiados en España en los años cincuenta (helicópteros de Aerotécnica AC 13 y AC 14), han intentado todo, con sus ventajas e inconvenientes.

 

Un EC-135 con sistema de cola “fenestron”.

Un MD 500 con sistema de cola “NOTAR”.


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)