15 – Pedro Pasquín

Pedro Pasquín Moreno se convirtió en el Jefe del Servicio de Helicópteros entre enero de 1971 y febrero de 1983. Se había incorporado al Negociado de Helicópteros en sustitución de Vicente “Pancho” Buyo y cubrir así la vacante concedida a la Armada (los tres ejércitos estaban representados en la Unidad de Helicópteros de Tráfico).

Su intención era prestar servicio durante un año, debido a problemas familiares que le obligaron a vivir en Madrid; pero finalmente se prolongó por nada menos que 23 años, alternando algunas bajas temporales por excedencia con su función como piloto colaborador hasta que la Ley de Incompatibilidades de 1987 le obligó a decidir su continuación en una institución civil o continuar la carrera militar.

Fue Profesor de Educación Física, lo que le permitió mantener siempre un estrecho vínculo con el deporte: Competía en regatas representando a la Armada Española y, tras su etapa como piloto de helicópteros, se convirtió en el embajador del Ejército Español ante el Comité Olímpico Militar.

Durante su etapa como Jefe del Servicio se produce un aumento de los servicios a distintos ministerios, consistentes fundamentalmente en el traslado del titular a distintos puntos de la geografía española. Pedro Pasquín cuenta en su álbum fotográfico con una impresionante colección de fotos tomadas junto a los políticos, justo al llegar al lugar de destino: “Señor ministro, ¿le importaría que el mecánico nos fotografíe junto al helicóptero?”.

Se convirtió en la misión de los años setenta más repetida. La movilidad de los ministros a los actos que requerían su presencia urgente o de interés público, actuación que lleva a cabo hoy en día normalmente el 402 escuadrón del Ejército del Aire. Inauguraciones de centros educativos, de hospitales, obras públicas, en desastres o accidentes graves.


402 ESCUADRÓN DE FUERZAS AÉREAS:

El 28 de junio de 1975 se crea la Unidad de Helicópteros, ubicándose en el Aeródromo Militar de Cuatro Vientos como unidad independiente equipada con material AS 330 PUMA.

A los tres años de su creación pasa a denominarse 402 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, designación que conserva en la actualidad.

El 803 y 402 Escuadrones de Fuerzas Aéreas están dotados de helicópteros AS 332 SUPER-PUMA, recepcionados en la primera mitad de los años 80.

Recientemete se ha materializado la adquisición de dos nuevos helicópteros: modelo SA532 (COUGAR). La recepción se realizó en diciembre de 2004 y poseen dispositivos y aviónica de última generación. La flota de este Escuadrón se compone de ocho helicópteros: seis SA 332 y dos SA 532, todos ellos equipados para transporte VIP.


En esa época las infraestructuras de comunicación eran realmente precarias. Básicamente el trazado de las carreteras no había variado desde la Dictadura de Primo de Rivera, si bien había mejorado el firme. Aún había zonas de difícil acceso como Las Hurdes cacereñas, denostadas tras la desafortunada crónica del Dr. Marañón de la visita del Rey Alfonso XIII, donde en la década de los 70 se llevaban a cabo importantes actuaciones en materia de repoblación forestal, de instalaciones educativas y de asistencia sanitaria; pero el acceso por carretera resultaba todavía más largo y fatigoso. La red de paradores nacionales vio cómo los Ministros de turno llegaban a sus instalaciones en helicóptero: el Hostal S. Marcos de León, el de Bielsa, Mérida, Bayona ……

Recorte de prensa facilitado por Carmen Desiderata.


Inventos de andar por casa …..

Pasquín se quejaba de la falta de previsión en el Alouette por parte del fabricante para impedir que el sol provocara deslumbramiento a los pilotos, que si bien no resultaba peligroso en vuelo (gracias a las gafas de sol) resultaba ciertamente molesto. De hecho temía sobremanera los viajes a Valencia, que obligaban a volar con el sol enfrente tanto en la ida como en la vuelta. Le había encargado al mecánico Blas García que ideara alguna solución y evitar el sol. Blas concibió invento tras invento, pero ninguna solución convencía a Pasquín. La situación se volvió tan cómica como los inventos de arma definitiva que salían en la película de El Gran Dictador interpretada por Charles Chaplin, que siempre terminaban en fracaso e indiferencia de los demás asistentes tras la demostración práctica. Blas, sin embargo no cejó en su empeño.

B. O. E. -Núm. 213 de 6 septiembre 1971 Hoja 1451.


Don Manuel Fraga.

El Ministro de la Gobernación, y anteriormente de Información y Turismo, Fraga Iribarne, demostró en sus vuelos sobre la geografía peninsular un conocimiento exhaustivo y profundo de los pueblos y las comarcas de toda España. Solía protagonizar con los pilotos anécdotas debidas a sus preguntas con enjundia sobre personajes y lugares:

“A ver, comandante, dígame, ¿qué pueblo es ese del castillo de piedra de pizarra y mortero?”
A la titubeante respuesta de los pilotos que lo más que podían responder era “Señor Ministro, no se le oye bien por el interfono”, Don Manuel solía relatar con todo lujo de detalle y en tono de clase maestra su pequeño discurso a los azorados discípulos, “no tiene Vd. ni idea, comandante; eso que está viendo es Monroy, uno de los Cuatro Lugares donde vivía Hernando Pérez de Monroy, copero mayor de la reina María de Molina y a quien Fernando IV le dio permiso para construir el castillo y poblar con cien vecinos el cortijo.”

Sin duda, D. Manuel ayudó a elevar el acervo cultural de las tripulaciones de Tráfico.

Enrique Vinuesa, Luis Sánchez y Pedro Pasquín junto con Fernando Palazuelo, Presidente de la empresa Aerlyper, colaboradora con la Unidad desde sus comienzos, y D. José López, catedrático de Helicópteros de la E.T.S.I.A.


La palloza.

En cierta ocasión, pilotando Pedro Pasquín y de copiloto José Mª Cervera, se trasladaba al Ministro del Interior Rodolfo Martín Villa desde Galicia a una localidad asturiana.
El paso del macizo leonés de los Ancares se complicó debido al frente borrascoso que se les interpuso en el camino. Las rachas de viento superaban los 100 km/h y no se vislumbraba paso alguno entre las nubes. Decidieron descender prudentemente y tomar tierra. Se coordinó por radio con las patrullas rurales de la Guardia Civil la evacuación del Ministro que continuaría su marcha por tierra. Primero lo hizo a lomos de unas mulas y, tras llegar al destacamente más cercano, en los vehículos todoterreno de la Benemérita.

En cambio, la tripulación del helicóptero se preparó en la cima del monte donde se hallaban a recibir el grueso de la tormenta. Desmontaron las palas del helicóptero como precaución ante los fuertes vientos y la batería, por las bajas temperaturas. Permanecieron dos días al cobijo de una palloza céltica, una construcción prerromana más parecida a un arca de pizarra con techo de paja de centeno.

Anecdótico también resultó el recibimiento de los lugareños al Sr. Ministro: “Vd. es un artista famoso, pero no recuerdo su nombre, sale mucho por la tele.”

Y no menos anecdótico fue el sobrepeso que la tripulación acumuló durante esos días de inactividad forzada en un lugar rodeado de monte donde frecuentaba el lobo y el urogallo; y en el que la costumbre más ancestral es la polavila, la hora de contar historias a la luz del ganzo de acebo, al calor de las vacas y la grata compañía del pan de pueblo, la chacina, la fabada y el embutido.

 

La “abeja” y la nieve.


Jamones para el Sr. Ministro.

Con ocasión de un viaje a la Sierra de Albarracín, y mientras las celebraciones oficiales se llevaban a cabo, los pilotos decidieron aprovechar y comprar unos jamones que en esa zona tienen fama de bien curados. Sin embargo, queriendo obtener un buen precio solicitaron las patas en nombre del señor ministro. El paisano, bien por taimado vendedor, bien por tener una inclinación política algo distante a la del político les proporcionó dos jamones, que según él eran “de la mejor calidad, para saltársele las lágrimas al más entendido”.

Sin embargo, resultaron incomestibles, ni siquiera habían llegado a punto de curación y no servían siquiera para contentar a algún turista americano ávido de folclore y gastronomía local.


Con el agua al cuello.

Volviendo de una misión del Levante, que resultó ciertamente acalorada, la tripulación decidió tomar con su Bell 47 en la isleta que se encontraba en el centro del pantano de Alarcón.

Sin embargo, la travesura de los bañistas se convirtió en angustia cuando una vez dispuestos a reanudar el vuelo de retorno el helicóptero se negó a arrancar.

Los problemas de la batería eran relativamente frecuentes y en esta ocasión, el problema técnico cedió el paso a la discusión de cómo presentar a la superioridad el hecho de tomar tierra en “emergencia” en medio del pantano (contra toda lógica o procedimiento).

Milagrosamente, y tras varias horas de desmontar y repasar todos los contactos del acumulador, el helicóptero torpedeó varias veces pero acabó arrancando; cruzaron los dedos y despegaron, llegando sin más novedad a Cuatro Vientos donde debieron obviar el incidente.

El mando resultó indulgente porque el caso no pasó de ser anecdótico (además relataron que “habían tomado tierra en las proximidades del pantano”). Decía Machado que si cuentas medias verdades pensarán que también estás mintiendo cuando cuentas la otra mitad.


Orientarse y navegar.

Uno de nuestro pilotos esporádicamente perdía la orientación con facilidad, a pesar de su pasado marienro. Llegando a la base de Los Llanos (Albacete) consiguió sobrevolar el VOR de esta localidad manchega pero la densidad de la niebla circundante impedía ver nada más.

Tras diez eternos minutos en vuelo circular intentando atisbar algún indicio de qué rumbo seguir; el Ministro de Relaciones Sindicales, D. Enrique de la Mata, desde el asiento posterior y cansado de soportar la indecisión del piloto clamó en grito: “Pero hombre, Albacete está por allí” señalando una gran nube blanca que contrastaba con el rubor del piloto.
Conocía perfectamente su limitación, así que en ciertos vuelos con dificultad solía realizar el trayecto programado el día anterior. En este ensayo general, recogía notas y referencias para al día siguiente mostrar su pericia como navegante.

En una ocasión que voló al pueblo ribereño del Tajo del Puente del Arzobispo anoto: “”A la derecha de unos pinos, mula abrevando en una fuente.”” Probablemente la mula continuaba sedienta al día siguiente puesto que no se relata incidencia alguna en el vuelo oficial.



 

Pedro Pasquín fallecía el 26 de septiembre de 2006. No quiero caer en el morbo de publicar su esquela pero sí mostraré lo que dice el encabezado:

Pedro Pasquín Moreno.

Coronel de Infantería de Marina y piloto de helicópteros.

Cruz y Placa de la Real Orden de San Hermenigildo.

Dos medallas al Mérito Naval. Cruz de Beneficiencia.

Medalla al Mérito Policial. Medalla al Mérito Deportivo.

Descansa en paz PILOTO.

Comandante Pedro Pasquín Moreno.

 


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).

Nuevamente tengo que agradecer la magnífica documentación facilitada por Carmen Desiderata.

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07 – El peligroso rescate en el Naranjo

Pocos días después de la llegada a Madrid del nuevo helicóptero, la alondra francesa de Aérospatiale, se produjo un hecho insólito que iba a suponer el espaldarazo definitivo al crecimiento, prestigio y madurez de la Unidad de Helicópteros.

Dos afamados alpinistas, José Luis arrabal y Gervasio Lastra, decidieron el 10 de febrero de 1970 ascender al mítico Naranjo de Bulnes por la cara oeste, la más difícil. Pero les sorprendería una tormenta de nieve a tan sólo 80 metros de la cima que les obligaría a refugiarse en una cueva.
Respondiendo a la voz de alarma se movilizarían todos los servicios de emergencia. Por tierra, grupos de rastreadores de la Guardia Civil, y por aire los helicópteros Bell 204 del SAR del Ejército del Aire. Se montaron servicios de búsqueda por todas las zonas de acceso al Naranjo. Los resultados en los primeros días no fueron buenos dando lugar a una magnificación del caso interviniendo a gran escala una atención de la prensa. De hecho, se produjo una auténtica avalancha de personas que se desplazaron a las inmediaciones del pico asturiano atraídas por un sentimiento de morbo y curiosidad.
El Ministro de Gobernación, Garitano Goñi, ordena que el flamante nuevo helicóptero de Tráfico participara en las labores de búsqueda y rescate. Incluso, el mecánico francés que había acompañado a Pasquín en el vuelo de traslado del Alouette II a Cuatro Vientos desde Marignane se sumó a la expedición. Pasquín conocía bien los efectos de viento ascendente de la ladera y el descendente al otro lado del monte en ausencia de valles pronunciados, lo que se conoce como efecto Foehn: junto a la pared hay calma relativa.Era el 20 de febrero, en su aproximación desde la ladera sudoeste al lugar de las operaciones, Pedro Pasquín intentó por primera vez el acercamiento a la roca. Avistaron a unos montañeros que les lanzaron señales, agitando los brazos, interpretado por la tripulación como un saludo.
Al llegar a la base de operaciones se percataron que no había grupos de rescate en la zona donde divisaron aquellos saludos; debían ser, pues, los extraviados. De modo que que volviendo al mismo lugar, en un vuelo ciertamente arriesgado por las condiciones climáticas, consiguieron acercarse nuevamente a la pared del Naranjo y comenzar a buscar con relativa tranquilidad; los hallaron en una hendidura y visiblemente extenuados.En el primer contacto se les proporcionó mediante un sistema de carga suspendida y columpiada, un altímetro, una radio y provisiones. Las palas del helicóptero pasaban a menos de un metro de la roca.

La intervención llevada a cabo constituye toda una lección de arrojo y valor por parte de sus integrantes.

 

Posteriormente se subió un torno a la cima del “Picu” desde donde se descolgaron montañeros especialistas encabezados por Joaquín Rodrigo Burillo y un médico que atendió in situ a los montañeros en peligro

Una vez izados, se les transportó enganchados por fuera mediante cuerdas y mosquetones.

Lamentablemente, Arrabal se encontraba en muy mal estado y moriría días después en el Hospital General de Asturias, en Oviedo, a causa de la fuerte neumonía y la congelación de los pies. Los miembros de la expedición de rescate recibirían la condecoración al Mérito de la Beneficencia, otorgada por la Cruz Roja y el Ministerio de Sanidad.

 

Gervasio Lastra muestra su satisfacción al descender del helicóptero que lo había rescatado.

Alfonso Alonso sostiene la cuerda de izado.


Diez años después ……

Diez años después del rescate, nuevamente Pedro Pasquín, acompañado en esta ocasión por Santiago Aizpurúa y Gervasio Lastra, vivió otra experiencia similar. Se buscaba a dos montañeros que supuestamente se habían desplomado por una de las caras más peligrosas del Naranjo de Bulnes. Se habían desplazado en las labores de búsqueda un Puma y un Alouette III del SAR y un BO 105 de la Guardia Civil. Éstos intentaron llegar desde Santander pero los fuertes vientos marinos impedían cualquier acercamiento. El helicóptero de Tráfico pudo atacar al Naranjo desde el sur (procedía de Villanubla, en Valladolid), una posición favorable apantallados del viento por el propio monte y favorecidos por la experiencia de Pedro Pasquín; consiguieron acercarse hasta la misma pared.

Entraron en una gran cavidad, con las palas prácticamente rozando el muro, y consiguieron visualizar los cuerpos inertes de los dos montañeros, fallecidos ambos.Sin embargo, para salir de allí, tuvo que demostrar su pericia al ascender a la máxima potencia permitida equivalente a 14.5º de apertura de ángulo de paso de las palas y a 90 km/h de velocidad entre paredes, lloviendo y con viento racheado hasta conseguir salir a cielo descubierto.

Secuencia del rescate en la que se observan las condiciones meteorológicas reinantes.

 

En los Alpes franceses se utilizaban medios quizás expeditivos para el rescate de cadáveres en el hielo o en los riscos. Se usaba una especie de arpón con el que se retiraba al cuerpo inerme de la pared para ser recogido ladera abajo por los médicos forenses.No se debe jugar con la vida ni los medios de rescate por un cadáver; a pesar que la ética dicte un trato especial para con los difuntos, nada se puede hacer ya por ellos. Personalmente opino que hay que obrar en consecuencia. Ningún rescate de un cadáver merece llevarse otra vida.

Mi profunda admiración al Servicio de Salvamento Marítimo.

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Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)