15 – Pedro Pasquín

Pedro Pasquín Moreno se convirtió en el Jefe del Servicio de Helicópteros entre enero de 1971 y febrero de 1983. Se había incorporado al Negociado de Helicópteros en sustitución de Vicente “Pancho” Buyo y cubrir así la vacante concedida a la Armada (los tres ejércitos estaban representados en la Unidad de Helicópteros de Tráfico).

Su intención era prestar servicio durante un año, debido a problemas familiares que le obligaron a vivir en Madrid; pero finalmente se prolongó por nada menos que 23 años, alternando algunas bajas temporales por excedencia con su función como piloto colaborador hasta que la Ley de Incompatibilidades de 1987 le obligó a decidir su continuación en una institución civil o continuar la carrera militar.

Fue Profesor de Educación Física, lo que le permitió mantener siempre un estrecho vínculo con el deporte: Competía en regatas representando a la Armada Española y, tras su etapa como piloto de helicópteros, se convirtió en el embajador del Ejército Español ante el Comité Olímpico Militar.

Durante su etapa como Jefe del Servicio se produce un aumento de los servicios a distintos ministerios, consistentes fundamentalmente en el traslado del titular a distintos puntos de la geografía española. Pedro Pasquín cuenta en su álbum fotográfico con una impresionante colección de fotos tomadas junto a los políticos, justo al llegar al lugar de destino: “Señor ministro, ¿le importaría que el mecánico nos fotografíe junto al helicóptero?”.

Se convirtió en la misión de los años setenta más repetida. La movilidad de los ministros a los actos que requerían su presencia urgente o de interés público, actuación que lleva a cabo hoy en día normalmente el 402 escuadrón del Ejército del Aire. Inauguraciones de centros educativos, de hospitales, obras públicas, en desastres o accidentes graves.


402 ESCUADRÓN DE FUERZAS AÉREAS:

El 28 de junio de 1975 se crea la Unidad de Helicópteros, ubicándose en el Aeródromo Militar de Cuatro Vientos como unidad independiente equipada con material AS 330 PUMA.

A los tres años de su creación pasa a denominarse 402 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, designación que conserva en la actualidad.

El 803 y 402 Escuadrones de Fuerzas Aéreas están dotados de helicópteros AS 332 SUPER-PUMA, recepcionados en la primera mitad de los años 80.

Recientemete se ha materializado la adquisición de dos nuevos helicópteros: modelo SA532 (COUGAR). La recepción se realizó en diciembre de 2004 y poseen dispositivos y aviónica de última generación. La flota de este Escuadrón se compone de ocho helicópteros: seis SA 332 y dos SA 532, todos ellos equipados para transporte VIP.


En esa época las infraestructuras de comunicación eran realmente precarias. Básicamente el trazado de las carreteras no había variado desde la Dictadura de Primo de Rivera, si bien había mejorado el firme. Aún había zonas de difícil acceso como Las Hurdes cacereñas, denostadas tras la desafortunada crónica del Dr. Marañón de la visita del Rey Alfonso XIII, donde en la década de los 70 se llevaban a cabo importantes actuaciones en materia de repoblación forestal, de instalaciones educativas y de asistencia sanitaria; pero el acceso por carretera resultaba todavía más largo y fatigoso. La red de paradores nacionales vio cómo los Ministros de turno llegaban a sus instalaciones en helicóptero: el Hostal S. Marcos de León, el de Bielsa, Mérida, Bayona ……

Recorte de prensa facilitado por Carmen Desiderata.


Inventos de andar por casa …..

Pasquín se quejaba de la falta de previsión en el Alouette por parte del fabricante para impedir que el sol provocara deslumbramiento a los pilotos, que si bien no resultaba peligroso en vuelo (gracias a las gafas de sol) resultaba ciertamente molesto. De hecho temía sobremanera los viajes a Valencia, que obligaban a volar con el sol enfrente tanto en la ida como en la vuelta. Le había encargado al mecánico Blas García que ideara alguna solución y evitar el sol. Blas concibió invento tras invento, pero ninguna solución convencía a Pasquín. La situación se volvió tan cómica como los inventos de arma definitiva que salían en la película de El Gran Dictador interpretada por Charles Chaplin, que siempre terminaban en fracaso e indiferencia de los demás asistentes tras la demostración práctica. Blas, sin embargo no cejó en su empeño.

B. O. E. -Núm. 213 de 6 septiembre 1971 Hoja 1451.


Don Manuel Fraga.

El Ministro de la Gobernación, y anteriormente de Información y Turismo, Fraga Iribarne, demostró en sus vuelos sobre la geografía peninsular un conocimiento exhaustivo y profundo de los pueblos y las comarcas de toda España. Solía protagonizar con los pilotos anécdotas debidas a sus preguntas con enjundia sobre personajes y lugares:

“A ver, comandante, dígame, ¿qué pueblo es ese del castillo de piedra de pizarra y mortero?”
A la titubeante respuesta de los pilotos que lo más que podían responder era “Señor Ministro, no se le oye bien por el interfono”, Don Manuel solía relatar con todo lujo de detalle y en tono de clase maestra su pequeño discurso a los azorados discípulos, “no tiene Vd. ni idea, comandante; eso que está viendo es Monroy, uno de los Cuatro Lugares donde vivía Hernando Pérez de Monroy, copero mayor de la reina María de Molina y a quien Fernando IV le dio permiso para construir el castillo y poblar con cien vecinos el cortijo.”

Sin duda, D. Manuel ayudó a elevar el acervo cultural de las tripulaciones de Tráfico.

Enrique Vinuesa, Luis Sánchez y Pedro Pasquín junto con Fernando Palazuelo, Presidente de la empresa Aerlyper, colaboradora con la Unidad desde sus comienzos, y D. José López, catedrático de Helicópteros de la E.T.S.I.A.


La palloza.

En cierta ocasión, pilotando Pedro Pasquín y de copiloto José Mª Cervera, se trasladaba al Ministro del Interior Rodolfo Martín Villa desde Galicia a una localidad asturiana.
El paso del macizo leonés de los Ancares se complicó debido al frente borrascoso que se les interpuso en el camino. Las rachas de viento superaban los 100 km/h y no se vislumbraba paso alguno entre las nubes. Decidieron descender prudentemente y tomar tierra. Se coordinó por radio con las patrullas rurales de la Guardia Civil la evacuación del Ministro que continuaría su marcha por tierra. Primero lo hizo a lomos de unas mulas y, tras llegar al destacamente más cercano, en los vehículos todoterreno de la Benemérita.

En cambio, la tripulación del helicóptero se preparó en la cima del monte donde se hallaban a recibir el grueso de la tormenta. Desmontaron las palas del helicóptero como precaución ante los fuertes vientos y la batería, por las bajas temperaturas. Permanecieron dos días al cobijo de una palloza céltica, una construcción prerromana más parecida a un arca de pizarra con techo de paja de centeno.

Anecdótico también resultó el recibimiento de los lugareños al Sr. Ministro: “Vd. es un artista famoso, pero no recuerdo su nombre, sale mucho por la tele.”

Y no menos anecdótico fue el sobrepeso que la tripulación acumuló durante esos días de inactividad forzada en un lugar rodeado de monte donde frecuentaba el lobo y el urogallo; y en el que la costumbre más ancestral es la polavila, la hora de contar historias a la luz del ganzo de acebo, al calor de las vacas y la grata compañía del pan de pueblo, la chacina, la fabada y el embutido.

 

La “abeja” y la nieve.


Jamones para el Sr. Ministro.

Con ocasión de un viaje a la Sierra de Albarracín, y mientras las celebraciones oficiales se llevaban a cabo, los pilotos decidieron aprovechar y comprar unos jamones que en esa zona tienen fama de bien curados. Sin embargo, queriendo obtener un buen precio solicitaron las patas en nombre del señor ministro. El paisano, bien por taimado vendedor, bien por tener una inclinación política algo distante a la del político les proporcionó dos jamones, que según él eran “de la mejor calidad, para saltársele las lágrimas al más entendido”.

Sin embargo, resultaron incomestibles, ni siquiera habían llegado a punto de curación y no servían siquiera para contentar a algún turista americano ávido de folclore y gastronomía local.


Con el agua al cuello.

Volviendo de una misión del Levante, que resultó ciertamente acalorada, la tripulación decidió tomar con su Bell 47 en la isleta que se encontraba en el centro del pantano de Alarcón.

Sin embargo, la travesura de los bañistas se convirtió en angustia cuando una vez dispuestos a reanudar el vuelo de retorno el helicóptero se negó a arrancar.

Los problemas de la batería eran relativamente frecuentes y en esta ocasión, el problema técnico cedió el paso a la discusión de cómo presentar a la superioridad el hecho de tomar tierra en “emergencia” en medio del pantano (contra toda lógica o procedimiento).

Milagrosamente, y tras varias horas de desmontar y repasar todos los contactos del acumulador, el helicóptero torpedeó varias veces pero acabó arrancando; cruzaron los dedos y despegaron, llegando sin más novedad a Cuatro Vientos donde debieron obviar el incidente.

El mando resultó indulgente porque el caso no pasó de ser anecdótico (además relataron que “habían tomado tierra en las proximidades del pantano”). Decía Machado que si cuentas medias verdades pensarán que también estás mintiendo cuando cuentas la otra mitad.


Orientarse y navegar.

Uno de nuestro pilotos esporádicamente perdía la orientación con facilidad, a pesar de su pasado marienro. Llegando a la base de Los Llanos (Albacete) consiguió sobrevolar el VOR de esta localidad manchega pero la densidad de la niebla circundante impedía ver nada más.

Tras diez eternos minutos en vuelo circular intentando atisbar algún indicio de qué rumbo seguir; el Ministro de Relaciones Sindicales, D. Enrique de la Mata, desde el asiento posterior y cansado de soportar la indecisión del piloto clamó en grito: “Pero hombre, Albacete está por allí” señalando una gran nube blanca que contrastaba con el rubor del piloto.
Conocía perfectamente su limitación, así que en ciertos vuelos con dificultad solía realizar el trayecto programado el día anterior. En este ensayo general, recogía notas y referencias para al día siguiente mostrar su pericia como navegante.

En una ocasión que voló al pueblo ribereño del Tajo del Puente del Arzobispo anoto: “”A la derecha de unos pinos, mula abrevando en una fuente.”” Probablemente la mula continuaba sedienta al día siguiente puesto que no se relata incidencia alguna en el vuelo oficial.



 

Pedro Pasquín fallecía el 26 de septiembre de 2006. No quiero caer en el morbo de publicar su esquela pero sí mostraré lo que dice el encabezado:

Pedro Pasquín Moreno.

Coronel de Infantería de Marina y piloto de helicópteros.

Cruz y Placa de la Real Orden de San Hermenigildo.

Dos medallas al Mérito Naval. Cruz de Beneficiencia.

Medalla al Mérito Policial. Medalla al Mérito Deportivo.

Descansa en paz PILOTO.

Comandante Pedro Pasquín Moreno.

 


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).

Nuevamente tengo que agradecer la magnífica documentación facilitada por Carmen Desiderata.

Anuncios

14 – Colaboración policial

En los años setenta, el tipo de misiones derivó en una mayor colaboración con las Fuerzas de Seguridad del Estado, especialmente en la lucha antiterrorista. Se desplazaron con frecuencia helicópteros a Bilbao (cuartel de la Policía Armada en Basauri), a Vitoria, Pamplona y San Sebastián (en el cuartel del Ejército en Loyola). Se atendieron casos de desórdenes públicos en todas las capitales de las Vascongadas y Navarra. En Vitoria, en marzo de 1976, se produjeron graves enfrentamientos entre los huelguistas del sector del metal con el trágico resultado de tres muertos y cientos de heridos entre manifestantes y policías.

También se realizaron escoltas a unidades policiales cuyos recorridos eran obligatoriamente rutinarios. Especial mención a la vigilancia constante a instalaciones consideradas objetivos permanentes de los terroristas como la central nuclear de Lemóniz, los astilleros de Euskalduna y diversas instalaciones militares. Sin olvidar la participación en las investigaciones en los alrededores de Madrid de casos tremendamente llamativos como los secuestros simultáneos de D. Antonio García Oriol y Urquijo y del Teniente General Villaescusa a manos de los GRAPO (diciembre de 1976 a febrero de 1977). Tampoco pueden pasar desapercibidas las reiteradas intervenciones de los helicópteros en el campus de la Universidad Complutense de Madrid y de la Autónoma de Barcelona con motivo de las manifestaciones estudiantiles.
Previo acuerdo de las respectivas Direcciones Generales, en 1975, con el fin de completar su formación como pilotos de helicópteros, se produce la agregación de personal del Cuerpo General de Policía al Servicio de Helicópteros de la Jefatura Central de Tráfico. Se incorporan seis inspectores de policía: José Mª Cervera, Manuel Guillén, Antonio Olivo, Maximiliano García, Isabelino Cortázar y Manuel Rivera. Tras el curso básico realizado en la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire en las instalaciones situadas entonces en la Base Aérea de Cuatro Vientos, reciben la instrucción final y adaptación a los helicópteros Alouette II en el Servicio.
Financiados por la Dirección de la Policía, se dota a la Unidad de dos nuevos Alouette II. Años más tarde, en 1979, cuando esta etapa de colaboración finalice, estos helicópteros constituirán el germen del Servicio de Helicópteros de la Policía.En boca de uno de los pilotos pioneros, José Mª Cervera, como miembro de la cúpula de la Dirección General de la Policía, se reconoce y agradece la gran ayuda prestada durante los primeros años que desembocaron en la creación de la Unidad de Helicópteros. Sin el apoyo desinteresado prestado por el personal de la Jefatura de Tráfico, a esa unidad le habría resultado mucho más difícil su andadura en solitario e incluso su gestación.

Cuartel de Basauri (Vizcaya). La identificación de TRÁFICO se ha ocultado y colocado provisionalmente la de POLICÍA.


Misión fallida.

En 1976, corrió el rumor de un golpe de efecto que planeaba la banda terrorista ETA en los meses más complejos de la transición española. Los terroristas pretendían declarar simbólicamente la guerra al Estado español tomando por la fuerza un municipio vasco y retener en calidad de rehenes políticos a toda la corporación municipal y demás fuerzas vivas. El estado de alarma permanente creó cierto estrés en las tripulaciones que debían mantenerse en un alto grado de concentración y preparación. Se efectuaban vuelos sobre la isla de Ízaro para que tiradores de élite pertenecientes a los GEO pudieran practicar su puntería en los salientes rocosos lejos de las aglomeraciones urbanas.
El Teniente Coronel Lobo, al mando de la zona, decide montar un simulacro tomando a la ciudad de Munguía como supuesto objetivo etarra. En el patio del cuartel de Basauri se encontraban cuatro helicópteros Alouette II con sus respectivos pilotos. El plan de actuación consistía en colocar a los GEOs en cada punto cardinal del pueblo amenazado, pero como no podía saberse qué pueblo sería amenazado, el ensayo debía mostrar rapidez y capacidad operativa sobre la marcha. Al dar la señal de alarma, los cuatro pilotos se encaminaron raudos a los puestos de mando, arrancaron los helicópteros al unísono, y al aire con sus pasajeros especiales. Todos, menos uno: el piloto había olvidado abrir el flujo de combustible al motor y toda maniobra posterior de arranque fue baldía. Una vez se alejaron sus tres compañeros se dio cuenta que ni siquiera sus rotores estaban girando y una de las posiciones de defensa de Murguía quedó sin cubrir. En cualquier caso, ETA nunca llegó a cumplir esta amenaza.
[/frame][rule]

Algunos componentes del recién creado Servicio de Helicópteros de la Policía en las instalaciones del SAR. 1979.


El Camping de Los Alfaques.

El 11 de julio de 1978, en la playa de Alcanar, cerca de San Carlos de la Rápita (Tarragona), un camión cargado con propileno choca contra un muro del camping de Los Alfaques. Tras la explosión, se precipita envuelto en llamas entre las tiendas y remolques allí instalados, sembrando fuego y muerte a su paso. El trágico balance se saldó con 148 muertos y cientos de heridos, en su mayoría turistas extranjeros. En la central de la Unidad de Helicópteros se recibe la llamada de emergencia, encontrándose ese día de guardia José Mª Cervera y Manuel Guillén como pilotos y Blas García como mecánico.

A su llegada, la escena no podía ser más desoladora y aterradora. Los servicios de rescate y asistencia se encontraban en una búsqueda frenética de supervivientes entre decenas de muertos. Inmediatamente se montó un puente aéreo entre Los Alfaques y Tortosa, el centro de atención médica más cercano, evacuando hasta tres heridos por vuelo. Se utilizaba como plataforma de operaciones la helisuperficie que se había fabricado para apoyar los servicios de los helicópteros de la plataforma de petróleo frente a la costa tarraconense. El Hospital de Tortosa se colapsó rápidamente y, aún de noche, se comenzó la labor de evacuación secundaria de los heridos más graves, algunos con quemaduras de hasta el 90% de la superficie corporal. El helicóptero llegado desde Madrid a los hospitales de Barcelona; el helicóptero de la Patrulla de Levante desplazaba quemados al Hospital de la Fe en Valencia.


El primer secuestro de ETA.

El 1 de diciembre de 1970 la banda terrorista acometía su primer secuestro. El objetivo era el Cónsul alemán en San Sebastián, Eugenio Beihl. Finalmente fue liberado por la banda el 25 de diciembre del mismo año.

Durante el secuestro, se montaría un operativo que contaría con el Servicio de Helicópteros de Tráfico. Todos los días se sobrevolaban aldeas y caseríos a tan baja altitud, que incluso algunos habitantes llegaron a lanzar piedras contra la “abeja”, afortunadamente sin consecuencias. – Ginés López (Mecánico del Servicio).

 

Documento felicitando al Servicio por la labor realizada durante las operaciones de búsqueda del Cónsul secuestrado.

 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

Agradezco enormemente la colaboración especial de Carmen López (Desiderata) en este artículo y su aportación de documentación de la época.