10 – La Patrulla de Levante

Los periódicos locales anunciaban en 1967 que la base de Levante tendría su sede en Alicante. Finalmente fue en la Base Aérea de Manises, en octubre de 1974, donde se instaló la Patrulla Levantina. Tenían como objetivo cubrir una zona realmente conflictiva en cuanto a problemas de circulación y donde la creciente llegada de turistas europeos se estaba convirtiendo rápidamente en un serio problema de masificación.

La patrulla, en principio, se encontraba formada por los pilotos Santiago Aizpurúa, Juan Carlos Jiménez y el mecánico José Edesa. Con posterioridad, en calidad de fotógrafo, pasó a formar parte de la misma Salvador Giner. Ya en el año 1977 se incorporó un nuevo piloto procedente de la Dirección General de seguridad, Antonio Olivo.

No se puede calificar como de muy afortunado el inicio de las actividades de la recién creada Patrulla de Helicópteros de Levante, dependiente de la Jefatura Provincial de Tráfico de Valencia.

El primero de los helicópteros con destino a Manises, un augusta-Bell 47 J, partió de Madrid llegando un poco más tarde de lo previsto. El que pudiera considerarse vuelo inaugural se encontró con algo tan imprevisible como era, en aquellos momentos, una situación climatológica adversa localizada en las proximidades de Requena.

La abundante niebla obligó al helicóptero a aterrizar cerca de una carretera local. Aparentes mejorías momentáneas de la meteorología indujeron al comandante de la aeronave, Aizpurúa, a realizar varios intentos de proseguir el vuelo, lo que dio lugar a que el helicóptero se quedara sin el combustible necesario para llegar hasta Valencia, debiendo esperar la llegada del mecánico de servicio, José Edesa, a bordo de un Renault 4-L de la Jefatura Provincial de Tráfico, en cuyo interior viajaban, además, varias petacas de gasolina para el frustrado Bell.
De la experiencia se aprendió la lección. Con ocasión de diferentes traslados de helicópteros Augusta-Bell G2 (cuya autonomía resultaba insuficiente para el viaje Valencia-Madrid) cuando se debían cumplimentar las operaciones de mantenimiento, al inicio del viaje del helicóptero, el mecánico Edesa, con su “4 latas” salía de Valencia repleto de combustible y en un lugar convenido de los aledaños del Embalse de Alarcón se procedía al repostaje. Posteriormente (casi siempre se trataba de un relevo de aparato) el mecánico debía esperar el regreso de la tripulación con el nuevo helicóptero procediendo a la misma operación.

 

Los helicópteros de la Patrulla a punto para su traslado al Levante.

 

Cuando de los avatares de la Patrulla de Helicópteros de Valencia se trata, no se puede dejar sin mención al Doctor D. Vicente Chuliá que, sin pertenecer a la Dirección General de Tráfico, permaneció, durante muchos años, fuertemente ligado a las actividades de la Patrulla y al Servicio de Helicópteros en general, hasta el momento en que la fatalidad le apartó de nosotros. Su perseverancia, fortaleza y fe ante la adversidad que representaban las continuas negativas a la normalización de su semiclandestina actividad sanitaria de emergencia, fueron todo un ejemplo para quienes tuvieron el honor de compartir aquellos vuelos pioneros de la asistencia de emergencia con helicóptero, sin más interés que la defensa de una filosofía de trabajo, en la que creía ciegamente y que, a pesar de sus detractores, ha terminado por imponerse para beneficio de la comunidad.
Desgraciadamente, los argumentos que exponía reiteradamente, en los que quedaban de manifiesto las graves deficiencias del sistema sanitario, determinaron su fallecimiento en accidente de circulación.
Las actuaciones humanitarias de la Patrulla de Levante muestran un sinfín de servicios de muy diversa índole e importancia: búsqueda de un avión estrellado en las proximidades de Chiva (1977) y de barcos a la deriva.

Infracciones captadas en carreteras levantinas por los helicópteros de Tráfico.

 

Se participa en las labores de ayuda tras las inundaciones del Levante el 21 de octubre de 1982, cuando el río Júcar se desborda debido a las intensas lluvias y provoca el colapso de la presa de Tous. como resultado de la avalancha de agua se produce la devastación de una amplia zona de Valencia con el resultado final de 38 muertos y 300.000 persona sin hogar. Con motivo de las inundaciones del año 1986, se le encomendó al Delegado del Gobierno la vigilancia del cauce del desbordado río Segura. Del resultado de sus informes dan fe las modificaciones practicadas sobre el mismo lecho del río llevadas a cabo con posterioridad.
En muchas ocasiones, la megafonía instalada en el helicóptero ha servido de ayuda para abrir paso a las ambulancias en la A-7 y E-6 (entrada a Valencia por la Autopista de Barcelona), donde se registraban cerca de 8 km de retención, en los tiempos del famoso semáforo de Europa. Avisando con los altavoces unos 500 m por delante de la ambulancia se conseguía crear un pasillo central por el que circulaba la ambulancia a mayor velocidad. Las regulaciones de tráfico en torno al citado semáforo eran conocidas en todo el continente por la importancia de los atascos que se producían antes de su desaparición y construcción de la variante integrada en la Autopista A-7.
Con motivo de la inauguración del Circuito de Velocidad en Cheste (Valencia) el 19 de septiembre de 1999, la regulación y vigilancia de los numerosos vehículos que acuden al Campeonato del Mundo de Motociclismo se ha convertido en una más de las misiones de esta Patrulla.Desde la base valenciana se prestaba servicio a las islas. Siempre que cruzaban el “charco”, contaban con el apoyo de un avión T12 Aviocar del Ejército del Aire de escolta en vuelo. Actualmente el servicio de Vigilancia y Regulación de Mallorca, Menorca e Ibiza se realiza mediante un destacamento temporal que se establece durante los meses de verano coincidiendo con la afluencia masiva de turistas a las islas.

Puesta a punto de un Alouette III en el Aeropuerto de Valencia para efectuar una salida de Vigilancia.

En ocasiones, circunstancias ajenas a la carretera inciden de manera muy negativa en la fluidez del tráfico.


La delincuencia ….. de cerca.

Han sido varias las experiencias con delincuentes vividas en la Patrulla. Tras un gran número de infructuosas vigilancias, el temido grupo de peruanos que se constituyeron en el terror de los usuarios de la autopista A-7, due detenido por fuerzas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil con el apoyo del helicóptero de Tráfico.

Tras eludir un control de la Guardia Civil, y gracias a la colaboración de un trabajador encaramado en una torre de alta tensión, se localizó uno de los tres atracadores en las proximidades de Chiva.
El helicóptero destinado a labores de atención sanitaria es requerido para ayudar en la persecución del presunto delincuente. En el altercado que se produce durante su detención, el atracador resulta herido por disparos de la Guardia Civil, y curiosamente, el helicóptero que sirvió para localizarle se encargó de transportarle al hospital de la Fe. Sin embargo, no todo es dramatismo; durante este trayecto la enfermera de a bordo y el atracador entablaron una amistad que se cree trascendió meses más tarde de lo puramente aventurero.

La incorporación de los biturbinas permite el sobrevuelo de núcleos urbanos de más de 50.000 habitantes.

 


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

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05 – La primera etapa sanitaria

Consecuencia de lo que ya entonces se consideraba una lacra social, el Director General de Tráfico, D. José Luis Torroba Llorente, decide con la ayuda de la Asamblea General de la Cruz Roja Española, la creación de un servicio de socorro para la asistencia a los accidentados en carretera.

“Una de las mayores plagas que diezma al hombre moderno es la de los accidentes de tráfico. Ya no existen enfermedades endémicas que aterrorizan a la humanidad como ocurría en la Edad Media, pero el hombre padece una terrible enfermedad conocida con el nombre de velocidad, que ha dejado pequeños todos los males del medievo”.
El Director ponía el dedo en la llaga: “Los conductores y peatones deben prestar más atención al Código de Circulación, aceptar sus preceptos. Este es el problema, la educación de los usuarios de las vías públicas; me preocupa el ritmo y proyección de nuestras campañas divulgativas y preventivas de accidentes, que no siempre encuentran el eco esperado y son atendidos sus consejos. Las principales causas de influyen en los accidentes son el exceso de velocidad, circular por mano contraria y no respetar el derecho de prioridad”

El 3 de junio de 1963 se establecen los puestos de socorro de Tráfico en la provincia de Madrid.

Villalba (Carretera de La Coruña), Puerto de Navacerrada (Carretera de La Coruña), El Escorial (Carretera de la Coruña)

La Cabrera (Carretera de Burgos)

Alcalá de Henares (Carretera de Barcelona)

Torrejón de Ardoz (Carretera de Barcelona)

Arganda (Carretera de Valencia)

Aranjuez (Carretera de Andalucía), Valdemoro (Carretera de Andalucía)

Parla (Carretera de Toledo), Navalcarnero (Carretera de Extremadura)

San Martín de Valdeiglesias (Ruta de El Alberche)

Cada puesto estaría constituido por un médico, un practicante, dos camilleros y un conductor de ambulancia. El material constaba de un botiquín de urgencia, dos camillas y un litro de plasma y en el futuro se contaría también con un radioteléfono. Entre el puesto de socorro y la capital se organizaron dos equipos móviles con motos Vespa con sidecar compuestos del motorista y un practicante dotado con una bolsa de socorro.

La Asamblea Provincial de la Cruz Roja de Madrid organiza el servicio de personal y facilita la comida. La Asamblea Suprema, por medio de la Inspección General de Tropas de Socorro y Parques organiza el servicio de vehículos con las seis ambulancias y con las motos que “tenían previsto” adquirir, “y de momento, con los tres Citroën 2CV, como puestos móviles.

La Jefatura Provincial de Tráfico proporcionaba los radioteléfonos y los conductores de ambulancias, que se requiere sean Guardias Civiles.Para extender la asistencia de urgencia se establece la organización de cursos de socorrismo para todo el personal de las estaciones de servicio de gasolina en carretera.

Curiosamente, el plan no mencionaba a los helicópteros que ya estaban prestando servicio en la Patrulla Centro; sin embargo, el nuevo medio se incorpora inmediatamente al sistema de socorro en carretera. Su misión consistiría en trasladas a los heridos más graves al hospital más cercano, una vez hubiera recibido asistencia médica en el lugar del accidente.

 

Presentación en la Plaza de Cataluña. Barcelona.

 

En la Guerra de Corea (1950-1953) se habían utilizado con éxito helicópteros en misiones de evacuación sanitaria desde el frente de batalla a los hospitales de campaña conocidos como M.A.S.H. (Mobile Army Surgical Hospital). El Bell 47 primitivo tenía un pequeño inconveniente en cuanto a configuración general para este tipo de misión: las camillas debían instalarse en el exterior de la cabina. Es de imaginar el sufrimiento de estos heridos que, debido al estrés provocado por la posición bajo el disco rotor y al ruido ensordecedor, aumentaba la sensación de dolor y desolación. Indefensos y resignados, iban dentro de una camilla más parecida a un sarcófago volante, un habitáculo tan claustrofóbico y aterrador que sólo disponía de un pequeño respiradero a la altura de la cara por el que entraba algo de luz. La teoría imperante en esta época era transportar al herido a toda prisa al hospital, sin pensar en inmovilización, estabilización o tratamiento previo alguno.
Hoy en día la técnica extendida por casi todo el mundo consiste en desplazar con urgencia los facultativos necesarios, médicos especialistas y asistentes o enfermeros que atajan el problema estabilizando al herido. El transporte en helicóptero sólo se lleva a cabo si realmente el tiempo se convierte en un parámetro fundamental o las lesiones producidas así lo aconsejan.A lo largo de 1964 se comprueba que las camillas exteriores que pueden acoplarse al Bell 47G para evacuación de heridos no son prácticas, puesto que el médico no podía atender en vuelo al paciente. Como puede verse, aún no se tenía en cuenta la opinión de las víctimas.
Comenzaron las indagaciones en busca de otros modelos más eficaces. El modelo idóneo pertenecía a la misma familia de helicópteros: Bell 47 J-3B1. Su cabina y prestaciones parecían en principio muy superiores al modelo “G” y además, “posee un 80% de las piezas y repuestos comunes al 47 G3B, siendo la técnica en el vuelo la misma”.En principio permitía la posibilidad de transportar piloto, más dos pacientes, un médico y material sanitario. en ese helicóptero el piloto ocupaba el puesto central delantero y las camillas se podían instalar tras su asiento, en el interior de la cabina.

En diciembre de 1964 se adquieren dos modelos más uno de reserva. Serán ubicados en las bases de Madrid y Sevilla.

Con todo, el principal problema apareció al comprobar la verdadera medida en las operaciones. El nuevo helicóptero apenas podía despegar con todas las personas a bordo y el depósito de combustible lleno. Se llegaría al extremo de asignar a pilotos con poco peso las misiones de evacuación con el nuevo modelo de helicóptero, especialmente en el verano ya que las temperaturas más cálidas reducían las prestaciones del helicóptero. No serían los únicos problemas. Una de las tareas encomendadas a la Unidad de Helicópteros fue la de determinar la viabilidad de acceso a los hospitales y crear en la medida de los posible una red de helipuertos sanitarios que aumentaría la eficacia del servicio. sin embargo, los resultados no fueron positivos.
Como ejemplo, cuando se tomó tierra en el helipuerto del hospital de La Paz, se comprobó que no se podía acceder al edificio, mucho menos con un herido, ya que la salida de la plataforma se encontraba en el centro de la misma dando acceso a una escalera de algo más de 60º de inclinación. Esta da idea de las dificultades en bajar a un herido en camilla.Finalmente, en la implementación del plan original, no todas las actuaciones resultaron como estaban previstas. La sección de ambulancias de la Jefatura Central de Tráfico debió contar con auxiliares enfermeros, ATS y médicos en nómina que con el tiempo supusieron unos costes mucho más altos de los esperado.

El servicio se fue complicando. Los pluses de actividad por ir embarcado más los seguros de la tripulación a bordo dispararon los costes fijos de un servicio que se financiaba en parte por la Dirección General de Seguros y por la de Tráfico, pero su rentabilidad directa siempre fue cuestionada.A finales de la década de los sesenta apenas se intervenía en accidentes de tráfico, y la sección de ambulancias pasó a depender directamente de la Cruz Roja.

 

Fotografías del Land Rover Santana de la A.T.G.C. y del nuevo modelo de helicóptero Bell 47 J-3B1

 

Los curiosos siempre han estado presentes en las actuaciones de socorro.


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)