07 – El peligroso rescate en el Naranjo

Pocos días después de la llegada a Madrid del nuevo helicóptero, la alondra francesa de Aérospatiale, se produjo un hecho insólito que iba a suponer el espaldarazo definitivo al crecimiento, prestigio y madurez de la Unidad de Helicópteros.

Dos afamados alpinistas, José Luis arrabal y Gervasio Lastra, decidieron el 10 de febrero de 1970 ascender al mítico Naranjo de Bulnes por la cara oeste, la más difícil. Pero les sorprendería una tormenta de nieve a tan sólo 80 metros de la cima que les obligaría a refugiarse en una cueva.
Respondiendo a la voz de alarma se movilizarían todos los servicios de emergencia. Por tierra, grupos de rastreadores de la Guardia Civil, y por aire los helicópteros Bell 204 del SAR del Ejército del Aire. Se montaron servicios de búsqueda por todas las zonas de acceso al Naranjo. Los resultados en los primeros días no fueron buenos dando lugar a una magnificación del caso interviniendo a gran escala una atención de la prensa. De hecho, se produjo una auténtica avalancha de personas que se desplazaron a las inmediaciones del pico asturiano atraídas por un sentimiento de morbo y curiosidad.
El Ministro de Gobernación, Garitano Goñi, ordena que el flamante nuevo helicóptero de Tráfico participara en las labores de búsqueda y rescate. Incluso, el mecánico francés que había acompañado a Pasquín en el vuelo de traslado del Alouette II a Cuatro Vientos desde Marignane se sumó a la expedición. Pasquín conocía bien los efectos de viento ascendente de la ladera y el descendente al otro lado del monte en ausencia de valles pronunciados, lo que se conoce como efecto Foehn: junto a la pared hay calma relativa.Era el 20 de febrero, en su aproximación desde la ladera sudoeste al lugar de las operaciones, Pedro Pasquín intentó por primera vez el acercamiento a la roca. Avistaron a unos montañeros que les lanzaron señales, agitando los brazos, interpretado por la tripulación como un saludo.
Al llegar a la base de operaciones se percataron que no había grupos de rescate en la zona donde divisaron aquellos saludos; debían ser, pues, los extraviados. De modo que que volviendo al mismo lugar, en un vuelo ciertamente arriesgado por las condiciones climáticas, consiguieron acercarse nuevamente a la pared del Naranjo y comenzar a buscar con relativa tranquilidad; los hallaron en una hendidura y visiblemente extenuados.En el primer contacto se les proporcionó mediante un sistema de carga suspendida y columpiada, un altímetro, una radio y provisiones. Las palas del helicóptero pasaban a menos de un metro de la roca.

La intervención llevada a cabo constituye toda una lección de arrojo y valor por parte de sus integrantes.

 

Posteriormente se subió un torno a la cima del “Picu” desde donde se descolgaron montañeros especialistas encabezados por Joaquín Rodrigo Burillo y un médico que atendió in situ a los montañeros en peligro

Una vez izados, se les transportó enganchados por fuera mediante cuerdas y mosquetones.

Lamentablemente, Arrabal se encontraba en muy mal estado y moriría días después en el Hospital General de Asturias, en Oviedo, a causa de la fuerte neumonía y la congelación de los pies. Los miembros de la expedición de rescate recibirían la condecoración al Mérito de la Beneficencia, otorgada por la Cruz Roja y el Ministerio de Sanidad.

 

Gervasio Lastra muestra su satisfacción al descender del helicóptero que lo había rescatado.

Alfonso Alonso sostiene la cuerda de izado.


Diez años después ……

Diez años después del rescate, nuevamente Pedro Pasquín, acompañado en esta ocasión por Santiago Aizpurúa y Gervasio Lastra, vivió otra experiencia similar. Se buscaba a dos montañeros que supuestamente se habían desplomado por una de las caras más peligrosas del Naranjo de Bulnes. Se habían desplazado en las labores de búsqueda un Puma y un Alouette III del SAR y un BO 105 de la Guardia Civil. Éstos intentaron llegar desde Santander pero los fuertes vientos marinos impedían cualquier acercamiento. El helicóptero de Tráfico pudo atacar al Naranjo desde el sur (procedía de Villanubla, en Valladolid), una posición favorable apantallados del viento por el propio monte y favorecidos por la experiencia de Pedro Pasquín; consiguieron acercarse hasta la misma pared.

Entraron en una gran cavidad, con las palas prácticamente rozando el muro, y consiguieron visualizar los cuerpos inertes de los dos montañeros, fallecidos ambos.Sin embargo, para salir de allí, tuvo que demostrar su pericia al ascender a la máxima potencia permitida equivalente a 14.5º de apertura de ángulo de paso de las palas y a 90 km/h de velocidad entre paredes, lloviendo y con viento racheado hasta conseguir salir a cielo descubierto.

Secuencia del rescate en la que se observan las condiciones meteorológicas reinantes.

 

En los Alpes franceses se utilizaban medios quizás expeditivos para el rescate de cadáveres en el hielo o en los riscos. Se usaba una especie de arpón con el que se retiraba al cuerpo inerme de la pared para ser recogido ladera abajo por los médicos forenses.No se debe jugar con la vida ni los medios de rescate por un cadáver; a pesar que la ética dicte un trato especial para con los difuntos, nada se puede hacer ya por ellos. Personalmente opino que hay que obrar en consecuencia. Ningún rescate de un cadáver merece llevarse otra vida.

Mi profunda admiración al Servicio de Salvamento Marítimo.

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Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

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06 – La Patrulla Centro

La patrulla central, que había comenzado con carácter experimental se consolidó en poco tiempo. El espíritu de trabajo del Comandante Sánchez propició que en los primeros años se superaran las adversidades de orden técnico que surgían cada día. En relativamente poco tiempo los mecánicos acumularon suficiente experiencia como para dominar unos aparatos de por sí complejos y los pilotos apenas tuvieron necesidad de emplear horas de vuelo de entrenamiento.

A partir de 1965 la Patrulla Centro se desdobla en dos: una Patrulla Fija y otra volante con cuatro pilotos, dos mecánicos y tres helicópteros (un G-3B1 y dos J-3-B1). Este desdoblamiento de la Patrulla Centro sirve para atender durante los meses de verano las zonas de Levante y Andalucía que estaban experimentado una afluencia progresiva de turistas, especialmente del extranjero. Cinco años más tarde, la primera de estas bases volantes se haría fija.

Las salidas funcionaban de la siguiente forma: normalmente la tripulación estaba formada por un piloto, un observador (que solía ser un agente de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil), un mecánico o un fotógrafo.

El procedimiento no ha cambiado significativamente hasta nuestros días. En cuanto se detectaba una infracción se tomaban fotografías de la secuencia y posteriormente se intentaba también fotografiar al vehículo infractor para conseguir su matrícula en el celuloide tramitándose la denuncia posteriormente.

Tenían prohibido sancionar desde el helicóptero para no quemar su imagen y por tanto se pasaba comunicación a tierra para que fueran los motoristas de Tráfico los que notificaran la denuncia.

Si bien lo más habitual era la vigilancia de las carreteras, que en Madrid se realizaba a diario, también se realizaron actuaciones en apoyo a misiones que correspondían a lo que hoy se conoce como Protección Civil, que, por su difusión y calado social, resultaban más espectaculares. Así fue el caso, en octubre de 1965, del apoyo prestado a los bomberos del incendio de Turégano y la participación de helicópteros por primera vez, en el simulacro de rescate de heridos en un incendio llevado a cabo en la Fábrica Pegaso. En enero de 1966 se presta apoyo a la búsqueda y evacuación de víctimas de las inundaciones de Vallecas.

En octubre de ese año (1966), se participa en el rescate de heridos en una urbanización de Aluche a petición de los sindicatos, lo que muestra una idea del calado social del helicóptero como herramienta eficaz en las actuaciones de emergencia. Fue en ese año, cuando se realizó un simulacro de incendio en el Real Monasterio de El Escorial. Pero no todo fueron simulacros. El 15 de junio de 1969, en Los Ángeles de San Rafael, 57 personas perecieron y otras 150 resultaron heridas al desplomarse el techo de un edificio construido en la fiebre especulativa de la construcción. Dos helicópteros participaron en la labor de traslado a Madrid y Segovia de las personas que se rescataron con vida entre los escombros. Con todo esto, vemos que la estela de la etapa sanitaria acompañaría al Servicio de Helicópteros hasta nuestros días.

Integrantes de la Patrulla Centro junto a la “abeja” en el centro de exámenes de Tráfico junto al río Manzanares.

 

Otro tipo de misiones eran las de apoyo a los Cuerpos de Seguridad del Estado. Para ello se practicaban labores de escolta a personalidades.En junio de 1966 se escoltó al Rey Faisal desde el aeropuerto de Barajas al Palacio de El Pardo.

En 1968 se prestó escolta y vigilancia desde las Terrazas de Barajas hasta la Zarzuela en favor de S. M. la Reina Victoria Eugenia y D. Juan de Borbón, con motivo del bautismo de su nieto el infante D. Felipe de Borbón y Grecia, nuestro actual Príncipe de Asturias.

En junio de 1968, la Unidad de Helicópteros fue presentada a Su Alteza Real el Príncipe Don Juan Carlos dentro del marco de la exposición de medios de Tráfico que se llevó a cabo junto al ría Manzanares en San Antonio de la Florida (Madrid). El futuro monarca aún no había realizado su formación como piloto de helicópteros y se mostró interesado en su aprendizaje por lo que fue informado de la existencia de la Escuela del Ejército del Aire de Cuatro Vientos como único lugar donde se impartía un curso con “garantías”.


 

La tragedia de febrero de 1965.

El 10 de febrero de 1965, se perdió en accidente un Bell 47 J con matrícula EC-AYA pilotado por Enrique Sánchez Izquierdo. Se produjo una rotura de la barra estabilizadora en situación de vuelo estacionario y cayó; las palas de alta inercia que dificultaban su recuperación y control impidieron maniobrar para salvar el aparato y al tocar el suelo se incendió. Tanto el piloto como su acompañante, el Teniente Hurtado de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, resultaron heridos con quemaduras de diversa índole. el accidente tuvo lugar sobre la meta de una carrera ciclista que se celebraba en Galapagar, a la que se prestaba servicio de cobertura. El helicóptero debió pasar por el dique seco para una reparación de importancia.

 


Una anécdota: Las aeroescobas.

En épocas de viento, las pistas de rodadura del aeropuerto de Cuatro Vientos terminaban cubiertas de hojas, matojos y restos de arbustos cortados. De vez en cuando, en el transcurso de menor actividad, la torre de control avisaba a la central de Tráfico: “Por favor, si despega el helicóptero, ¿puede darse una pasadita por la pista?”. Éste no era otro sino un Bell 47 que volaba a baja altura sobre las pistas de taxi de aeronaves para despejarlas. Un uso, por supuesto, no muy frecuente pero ciertamente curioso, parecida a la iniciativa del Club Atlético de Madrid en secar el césped del estadio del Manzanares con un helicóptero casi en estacionario a un metro del mismo.

A finales de los sesenta, Luis Sánchez tras una excedencia en el servicio recupera su puesto de Jefe de Negociado y considera como modelo más adecuado para el traslado de heridos el helicóptero Alouette II. Se adquieren dos unidades en 1970 y Pedro Pasquín se convirtió en el primer piloto desplazado para recibir un curso en Francia en un helicóptero que, como gran novedad, suponía la planta motriz constituida por una turbina de gras Astazou II.En 1972 se da un paso más en la mejora de los medios y se adquiere el primer Alouette III, cuya cabina de mayor volumen y motor más potente ofrecían una mejora sustancial en el desarrollo de las misiones. El Alouette III matriculado EC-CBY fue considerado durante años la “Vaca Sagrada”, por ser en su tiempo el helicóptero de mayores prestaciones.

En octubre de 1982, con motivo de la primera visita del Papa Juan Pablo II, los helicópteros de Tráfico prestaron su ayuda en la vigilancia, escolta y regulación del tráfico en los lugares visitados.

En tan sólo once días, el Papa visitó Madrid, Ávila, Salamanca, Guadalupe, Toledo, Segovia, Sevilla, Granada, Loyola, Zaragoza, Montserrat, Barcelona, Valencia y Santiago de Compostela. En la etapa de la Moreneta fue trasladado en uno de los helicópteros Super Puma del Escuadrón Real del Ejército del aire escoltado por las “abejas”.

Años más tarde, una nueva visita del Santo Pontífice en 1989, se congregó en el Monte do Gozo (Santiago de Compostela) una multitud de cientos de miles de personas. La operación de vigilancia y regulación se efectuó con 5 helicópteros de tráfico que informaban a la base de Madrid con radios de alta frecuencia (HF) en lo que supuso el primer gran despliegue conjunto de unidades del Servicio.

 

Fotografías del helicóptero Bell 47 J

 

La abeja en servicio.


 

El 14 de mayo de 1982 llegó al helipuerto del túnel de Guadarrama un Alouette III propiedad de la empresa Alúmina-Aluminio de Burela (Lugo) que pretendía llegar al aeropuerto de Cuatro Vientos donde se encontraba la empresa Helicsa encargada del mantenimiento de esta aeronave. Llegaron exhaustos al helipuerto de San Rafael pero con evidentes ganas de coronar la sierra y llegar a casa después de varios meses de trabajo en Galicia.

En el puesto de la Cruz Roja se encontraba Ángel Bergua, que comandaba el puesto de ambulancias para la DGT y años más tarde se convertiría en piloto Jefe de Operaciones del Servicio.

Dadas las condiciones atmosféricas de niebla espesa sobre la cima, les aconsejaron se refugiaran y descansaran para proseguir al día siguiente, pero tratándose de la víspera de la festividad de San Isidro y estando a sólo 20 minutos del destino decidieron arriesgar. Lamentablemente se perdieron y se estrellaron contra una de las laderas de la vertiente norte de la Sierra de Guadarrama. Helicópteros del SAR, de la DGT y de Helicsa participaron en las labores de búsqueda de los restos del siniestro, y fue tras las indicaciones de los funcionarios del puesto de ambulancias del helipuerto como se hallaron los mismos junto a los cadáveres de los dos tripulantes.

Una de las misiones esporádicas que se han realizado desde las “abejas” en el apoyo a las Fuerzas de Seguridad consiste en localizar a los atracadores o delincuentes que en la comisión de un delito “tocan” la carretera. El helicóptero se convierte en la atalaya perfecta para controlar e informar a las demás unidades sobre los movimientos de los perseguidos. en cierta ocasión, incluso participó activamente, al interceptar en la localidad de Navalcarnero a unos atracadores en fuga quienes fueron detenidos por el agente de Tráfico que descendió del helicóptero.

Como hemos visto, la Patrulla Centro del Servicio de Helicópteros ha realizado múltiples tareas de muy diversa índole, alguna de las cuales se convirtió en rutina. Los domingos se colaboraba con la cadena de radio Onda Madrid para retransmitir los problemas de circulación en los clásicos atascos de regreso a Madrid.

El mundo de las aeronaves siempre ha atraído la atención de los niños. La mayor fascinación la producen los helicópteros. En el Servicio de Helicópteros de Tráfico la sensibilidad hacia los niños ha sido desde el principio una constante. Se imparten visitas guiadas a grupos escolares, se han realizado bautismos del aire a niños discapacitados y se ha colaborado en multitud de actividades encaminadas a acercar los helicópteros a los más pequeños. A veces, en el aeródromo de Cuatro Vientos, los Reyes Magos cambian sus camellos por unos cacharros más ruidosos.

 

S.A.R. Don Juan Carlos saluda al piloto Manuel Moratilla.

Los Reyes Magos entregan regalos en una Asociación de niños con Síndrome de Down

El contacto de los helicópteros de la DGT con los niños.

 

Quiero aprovechar para decir que algunas de las actividades ofrecidas para los niños, han sido muy criticadas. Han llegado a mis oídos comentarios del tipo “en eso gasta el dinero la DGT“, “la multa la han invertido en pasear a los Reyes Magos“, y otros comentarios que prefiero omitir. Quisiera recordar que aunque ninguna Institución del Estado es una ONG, siempre han existido jornadas especiales. Podemos poner como ejemplo las jornadas en el Congreso de los Diputados en las fechas del aniversario de la Constitución. No entraré en detalles de cómo se financia el Servicio de Helicópteros de la DGT, pero si lanzaré una pregunta al aire: ¿qué daño puede hacer un helicóptero de tráfico que traslade a los Reyes Magos para entregar regalos a los niños, o el hecho de facilitar la sensación de volar a un niño con Síndrome de Down?

 


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)