18 – La segunda etapa sanitaria

Tras el desgraciado accidente del 30 de junio, es designado Ángel Bergua como Jefe Accidental del Servicio, desempeñando la difícil misión de superar la desmoralización entre los jóvenes pilotos que componían la plantilla.

En mayo de 1989, se nombra Jefe del Servicio a Manuel Guillén quien en el momento de su designación desempeñaba las funciones de Jefe de Operaciones del Servicio de Helicópteros de la Policía. Integrante del sexteto de pioneros pilotos policías en la etapa conjunta a finales de los 70′, hubo de acometer ciertos cambios de índole organizativa en el seno del Servicio en aras de acomodar las estructuras internas y el incremento de plantilla, con el fin de abordar los nuevos cometidos de los helicópteros. Alguno de ellos forzoso debido al fallecimiento de un gran profesional de la fotografía, Juan Luis Pereira; él fue el autor de algunas de las fotos que se publican en este sitio web. No se puede obviar su aportación al servicio en los momentos más difíciles. Entre otras acciones, se convirtió en el gran impulsor de la utilización nuevamente de los helicópteros de Tráfico para la asistencia de accidentados en carretera.

La historia del empleo del helicóptero para usos médicos es algo anecdótica, no obstante es importante conocer ciertos datos que contribuyeron a consolidar el uso de estas aeronaves en el campo militar, paso previo, como en muchas otras actividades, para su adaptación al campo civil.

Desde el rudimentario uso de globos de aire caliente en la Guerra Franco-Prusiana de 1870 durante el asedio a la ciudad de París, en que fueron evacuados gran número de heridos, pasando por la Guerra de Corea donde el uso del helicóptero se asentó en la doctrina militar, hasta la Guerra de Vietnam donde estos aparatos dotados de personal médico cualificado rescataron a miles de heridos del frente, proporcionaron argumentos de peso que demostraron la eficacia del medio aéreo como instrumento de la medicina de emergencia. También se han conseguido grandes avances en campos relacionados con esta actividad, como el empleo de las comunicaciones, la situación estratégica de los recursos y el entrenamiento de personal médico.

Básicamente se ha estructurado el servicio sanitario de emergencia (en sus siglas en inglés EMS, Emergency Medical Service) en dos categorías: primario, que corresponde a los rescates y a la atención inmediata a la víctima “in situ“, se produzca o no el traslado posterior en emergencia al centro hospitalario; y secundario, cuando se refiere a transporte interhospitalario de enfermos o el transporte de órganos para transplantes.

Globo para correspondencia postal utilizado durante la guerra Franco-Prusiana en el asedio de París (1870) en la evacuación de heridos.

 

El carácter innovador de los dirigentes de la DGT se pone de nuevo de manifiesto en el año 1989, en el que la creciente preocupación por los accidentes de circulación no se limitaba a sus incansables intentos por aminorar su cuantía. También hay que disminuir sus consecuencias directas: Las víctimas deben recibir un tratamiento urgente, por personal cualificado y ser trasladadas de forma segura, mediante los medios más aconsejables en cada caso.

Se precisaba demostrar que disponiendo adecuadamente de todos los recursos existentes en un área determinada y haciéndolo depender de un único centro coordinador, sería posible multiplicar la eficacia de los servicios destinados a la asistencia sanitaria en carretera. entre los medios disponibles se debía contar con un helicóptero dotado de los equipos precisos para prestar servicios en medicina de emergencia y cuya tripulación incluiría personal facultativo debidamente instruido; el fin consistía en trasladar urgentemente al personal sanitario hasta el lugar del accidente y, tras la primera diagnosis, llevar a cabo el traslado en helicóptero a los heridos con lesiones críticas. Todo ello dentro de lo que se ha dado en llamar “la hora de oro”. Esto constituye la moderna teoría puesta en práctica por los países más avanzados de nuestro entorno cultural y cuyo exponente más conocido es el sistema de rescate y emergencia alemán dotado de 51 bases repartidas por todo el país cubriendo un radio de acción cada una de 50 km. Este criterio se aleja de los principios originales que consistían en el traslado urgente, a toda costa, de los heridos, sin pensar que, quizás, un mal traslado pueda agravar las lesiones causadas por el propio accidente.

Tras los oportunos contactos, se decide iniciar una experiencia piloto en la Comunidad Autónoma de Madrid en la que, nuevamente, Cruz Roja Española aporta toda su red de ambulancias incluido su personal, mientras que la Dirección General de Tráfico ofrece un helicóptero medicalizado y la coordinación de las alertas de accidentes que se producen en la citada Comunidad Autónoma a través de los Centros de Gestión de Tráfico. El Servicio de Urgencias 061 del INSALUD se responsabiliza de la dotación de personal facultativo a bordo del helicóptero y el material fungible que se empleará, así como los hospitales (los heridos se trasladarán mayoritariamente a los Hospitales de La Paz y 12 de Octubre). La Consejería de Salud de la Comunidad Autónoma de Madrid se comprometería a la reforma del helipuerto del Hospital Gregorio Marañón, además de dotar de la necesaria medicalización al propio helicóptero, mientras que la Delegación del Gobierno de Madrid realiza las labores de presidencia y secretaría.

 

Estabilización del herido “in situ”.

 

La Asociación de Compañías de Seguros (UNESPA, Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras) financia parte del programa; el coste social en vidas humanas se traduce directamente en coste económico debido no sólo a las indemnizaciones previstas en las pólizas de cobertura, sino a las intervenciones hospitalarias, la rehabilitación posterior, y si no es posible, la pérdida de aportación del trabajo de los individuos normalmente a edades tempranas.

La experiencia acumulada día a día y con resultados realmente espectaculares, se prolonga hasta el 5 de marzo de 1991, en que se firma el Convenio en Materia de Asistencia Sanitaria en Helicóptero. El servicio se prestaría todos los días del año de orto a ocaso, en lo que se conoce como servicio HJ. El resultado de la actuación en los primeros meses provoca que, paulatinamente, se firmen Convenios con las Autoridades Sanitarias de aquellas Comunidades Autónomas donde la Dirección General de Tráfico cuenta con Patrulla de Helicópteros (Málaga, Valencia y Sevilla). En todos ellos participan, además, Cruz Roja Española, la Consejería de Salud de la Comunidad Autónoma correspondiente, la Delegación de Gobierno y la U.N.E.S.P.A., esta última aportando el personal facultativo y la medicalización del helicóptero. Barcelona quedó excluida del plan de asistencia sanitaria de urgencia con el helicóptero de la DGT porque se llegó a un acuerdo con el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) para que fuera este organismo el que prestara servicio con sus medios propios en colaboración con las autoridades sanitarias de esta Comunidad Autónoma.

La duración del convenio se fijó en cinco años. El día 15 de septiembre de 1997 cesa la actividad sanitaria de la Dirección General de Tráfico al transferirse desde el Gobierno Central la competencia en materia de asistencia sanitaria urgente a las distintas Comunidades Autónomas, quienes decidieron desarrollar sistemas similares pero independientes entre sí.

 

El principio básico que realmente se necesitaba implementar era conseguir, por fin, la unidad de acción a través de un único centro de recepción de llamadas: éste fue el Servicio de Helicópteros que canalizaba a sus propios medios o a los asociados en virtud de la urgencia del caso. Se puede decir que la experiencia funcionó en gran medida y que puede considerarse el germen de organizaciones actuales que funcionan con un alto grado de eficacia (112, 061, etc ….). Se evitaba de esta forma carreras temerarias para alcanzar a los accidentados; incluso casos más flagrantes, como el accidente en la M 30 donde sólo una persona resultó herida levemente, pero acudieron 7 ambulancias al lugar del siniestro, además del helicóptero. Se trataba de asegurar la cooperación de diversas instituciones de modo que se procurase el máximo de rendimiento de los medios existentes.

El sistema demostró, año tras año, que los tiempos medios conseguidos eran realmente excelentes y se encontraban a la altura de los sistemas de emergencia europeos más cualificados. El tiempo medio de respuesta fue de tres minutos; el tiempo de llegada, catorce minutos; y el de atención a los heridos, diecinueve minutos, empleando doce en el traslado. Como resultado global, el tiempo medio total se cifraba en 48 minutos, lo que situaba al herido dentro de la famosa “hora de oro”.

 

Cuando no existe la necesaria coordinación, los recursos se agolpan en torno a un accidente que, en muchos casos, se ha saldado solamente con heridos leves.

 

A pesar de la interesante actividad llevada a cabo durante más de ocho años en los que se solventaron muchas de las carencias que un servicio como el sanitario entraña, un problema no resuelto por ningún organismo fue la adecuación de los principales hospitales adaptándolos a la normatica vigente en materia de helipueertos y navegación aérea. De hecho, hospitales como el Gregorio Marañón suponían graves riesgos para las aeronaves. Los emplazamientos del punto de aterrizaje en los Hospitales de La Paz y Doce de Octubre eran peligrosos para los peatones que circulaban en sus inmediaciones. Sólo el Doce de Octubre dotó a su edificio de urgencias de un moderno helipuerto situado en una plataforma elevada conectada convenientemente con el edificio de urgencias del hospital.

Los datos estadísticos que resumen esta segunda etapa sanitaria se pueden calificar como muy satisfactorios:

Horas de vuelo empleadas: 4.700

Misiones: 8.820

Heridos atendidos: 9.080

Traslados efectuados: 2.425

 

     

Algunos momentos de la llegada de los heridos.

Las plataformas en los hospitales no parecen diseñadas pensando en el traslado del herido desde el helicóptero hacia el hospital.


Anécdotas del servicio.

 

Las apariencias …….

Estábamos a punto de concluir el servicio de aquel fin de semana que, como casi todos en aquella etapa, había resultado atareado. Despegábamos inmediatamente ante cualquier alerta, no se esperaba ninguna comprobación. Cierto es que las circunstancias han variado tremendamente, en la actualidad son muchos más los recursos existentes por lo que el protocolo de actuación, como es lógico, se basa en el conocimiento previo de la gravedad de los heridos. La luz era ya muy escasa, pero el Agente de la agrupación requería una ambulancia para la atención de un señor mayor que había sufrido un accidente de motocicleta en una carretera secundaria en las proximidades de Fuenlabrada. Hoy día, a esa hora, sobre las 10 de la noche, el helicóptero no habría despegado, pero era el tiempo de demostrar la eficacia, los números de las estadísticas eran muy importantes y este accidente era “seguro”; con nuestra intercención aumentaríamos el número de positivos y el de traslados …… Había que ir.

El accidente era un guarda forestal en el camino de regreso a su casa después de finalizar su trabajo, en una moto vieja y de pequeña cilindrada. Quizá se le hizo demasiado tarde y la luz de la moto no debía ser muy buena, aparentemente se trataba de una salida de vía. La falta de luz impedía que la atención en el lugar fuera muy buena. Sólo se observaba, muy claramente, una fractura de cadera que originaba una desplazamiento muy extraño de la pierna y el herido se encontraba inconsciente. Con todo el cuidado del mundo se le introdujo en el helicóptero. El equipo actuante especulaba sobre la gravedad de la lesión, probablemente a instancias del piloto que, como siempre, le gustaría saber la importancia de la intervención llevada a cabo. Sólo cuando llegamos al hospital se pudo comprobar que, desde hacía años, el guarda llevaba una pierna ortopédica.

ÁNGEL BERGUA.

 


Servicio completo.

Por razones desconocidas, un vehículo azul se había salido de la calzada colisionando con un árbol y ocasionando la muerte de uno de sus ocupantes. El resto de los heridos era atendido por la tripulación sanitaria, los que no habían sido trasladados en ambulancias de Cruz Roja. Mientras actuaban los sanitarios, un sacerdote, que no necesitó identificarse pues vestía rigurosa sotana negra, hizo acto de presencia en el lugar. Enterado de la existencia de una persona fallecida en el interior del vehículo volcado, no dudó en arrojarse al suelo y arrastrarse hasta el interior del mismo en un desesperado intento de administrarle la extremaunción. Todos contemplamos la escena con emoción y recogimiento hasta que el sacerdote volvió sobre sus pasos, permaneciendo, como los curiosos que se encontraban en el lugar, interesándose por detalles acerca del accidente.

Nuestro trabajo había acabado y nos encontrábamos dispuestos a abandonar el lugar. Había algunas personas alrededor del helicóptero, a los que rogamos que se apartaran del lugar para proceder a su arranque; una de ellas pareció resistirse hasta que se decidió a formular la pregunta para satisfacer la duda que le asaltaba y le preguntó al piloto: “¿cuál era el asiento del cura?”

Realmente aquel ciudadano creía que el servicio era un poco más completo que el que realmente se prestaba.

 


El más listo.

Los comportamientos, abusivos, fríos, meditados, que provocan situaciones de peligro, no despiertan precisamente nuestra compasión, sino todo lo contrario.

Era una tarde del mes de julio, una de esas tardes domingueras en que quienes hubieran de utilizar la M-501, llamada la Carretera de los Pantanos, de vuelta a casa, a última hora de la tarde, visitaban el límite de su paciencia a bordo de sus vehículos puesto que, domingo tras domingo, sufrían retenciones interminables. Eran retenciones en las que improvisados comerciantes se colgaban una nevera pequeña al hombro y aprovechaban la ocasión para sacarse unos duros vendiendo helados entre los desesperados y sudorosos automivilistas. Nuestro servicio consistía en vigilar que ninguna circunstancia provoque mayores problemas circulatorios; de existir alguna, rápidamente los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil serían informados para solucionar el problema con celeridad.

Aquel día, un vehículo adelantaba, a gran velocidad, a los componentes de la inmensa caravana, ajustando sus maniobras a los automóviles que circulaban, en sentido contrario, evidentemente, con grave riesgo de colisión. Una vez situados más cerca del vehículo comprobamos que sus peligrosas maniobras se amparaban en un pañuelo blanco que el acompañante del conductor exhibía por la ventana y que propiciaba la ayuda que recibía del resto de los conductores.

Nuestra colaboración consistió en el aviso que, mediante megafonía exterior de que están dotados todos los helicópteros de la DGT, solicitando colaboración a todos los vehículos a su paso; previamente se había ofrecido ayuda directamente al propio conductor, instándole a detener su coche y trasladar al enfermo en helicoptero al Hospital de Móstoles, que se hallaba en las proximidades. Nuestra sorpresa fue mayúscula cuando observamos que, una vez el vehículo se encontraba cerca de Alcorcón, ya en la carretera de Extremadura, desapareció el pañuelo blanco de la ventanilla y se dirigió a su domicilio; lugar al que se le envió el correspondiente boletín de denuncia.

 


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).

 

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17 – El 30 de junio de 1988

Desde el punto de vista meteorológico no era el mejor día para llevar a cabo un viaje en ninguna aeronave, a tenor de la información meteo que ofrecía la torre de Cuatro Vientos. La mayoría de los pilotos que debían desplazarse desde Madrid a distintos puntos de España para iniciar la campaña estival de extinción de incendios prefirieron esperar una majoría climatológica que, a pesar de la época del año (pleno mes de junio), no se produjo. Lo cierto es que se trataba de vuelos de posicionamiento de los aparatos y nadie debía arriesgar lo más mínimo.

Las estruendosas carcajadas de Aizpurúa a la hora de referir las circunstancias y lo que significaba cargar hielo en las palas en más de una ocasión, con todos los aderezos de pérdida de altura, aumento de temperatura e inquietantes vibraciones, casi parecían un insulto para quienes temían semejantes condiciones de vuelo, y sin embargo para él resultaban puras anécdotas. Se ocultaba una tremenda seguridad en sí mismo que le valía afrontar y resolver con éxito las complejas situaciones en las que se vio inmerso; era su forma de restarle importancia a la gran frialdad con que tomaba determinaciones en vuelo, fundamentadas en una gran experiencia tanto en aviones como en helicópteros. Todos pensaban que se sentía en el aire como los mismos pájaros.

A pesar de la escasez de pilotos, en aquella época, se multiplicaron las demandas de servicios. Fueron los tiempos en que se sucedieron, principalmente en la carretera N-VI a La Coruña, los accidentes motivados por los conductores kamikazes, que en un ambiente de apuestas ilegales proporcionaron triste fama a las discotecas de moda de Villalba y de la Cuesta de las Perdices. Las vigilancias que se establecieron desde los helicópteros fueron complicadas por las altas horas de la noche en que se debían realizar, en alguna de las que participó, personalmente, la Directora General de Tráfico.

El carácter abierto de la Directora General se puso de manifiesto en cuantos vuelos realizaba en los helicópteros de la DGT.

 

La misión que se disponían a llevar a cabo el ya coronel del Ejército del Aire como piloto al mando, Santiago Aizpurúa y como copiloto Manuel Moratilla consistía en trasladar a la Directora General de Tráfico, Dª Rosa de Lima Manzano, a la localidad palentina de Aguilar de Campoo, en donde debería encontrarse a la 11 horas para asistir a los actos de inauguración de las obras de restauración del Monasterio de San Zoilo de Carrión de los Condes, cuyo artífice había sido José María Pérez “Peridis” y a quien S.M. la Reina doña Sofía impondría una condecoración. Igualmente tenía previsto asistir a la apertura de la áreas de Descanso de Torquemada (Palencia) y Santa Cristina de la Polvorosa (Zamora), en la llamada Ruta de los Portugueses.

Estos pilotos se encontraban habituados a tales situaciones climatológicas. Habían llevado a cabo vuelos en similares circunstancias meteorológicas en multitud de ocasiones e incluso para efectuar rescates en montaña, lo que encierra mayor riesgo que un vuelo normal con pasajeros. Los incidentes con que habían finalizado algunos de ellos no constituían obstáculo alguno. Al fin y al cabo, todos los problemas habían sido resueltos con éxito y probablemente es mejor encontrarse preparado ante cualquier eventualidad por las propias experiencias vividas que verse sorprendido y no saber reaccionar ante una situación de peligro.

 

Uno de los vuelos del helicóptero siniestrado.

 

Para Aizpurúa y Moratilla aquel era un día casi normal, ni siquiera se plantearon la posibilidad de suspender o retrasar el vuelo; una vez en el aire, la cuestión se reducía, una vez más, a “pinchar nubes”, lo que no representaba ninguna novedad en absoluto.

En cambio, el helicóptero de Doña Sofía, un Super Puma perteneciente al 402 Escuadrón del Ejército del Aire, incluso debió aterrizar en la Base de las Famet en Colmenar Viejo antes de reanudar la marcha en condiciones de vuelo instrumental.

 

El helicóptero, AS 355 F1 Ecureil (EC-EAD), fabricado en 1986, despegó del Aeropuerto de Cuatro Vientos a las 08:48 horas del día 30 de junio dirigiéndose al helipuerto de la Dirección General de Tráfico en la calle Josefa varcácel de Madrid, donde se embarcaron los pasajeros: Alberto Acítores, diputado socialista del Congreso por la provincia palentina, Santiago Amón, crítico de arte, y la Directora General de Tráfico, Rosa de Lima. Despegando a las 09:10.

Lo que sucedió después forma parte del informe confeccionado por los expertos de la Dirección General de Aviación Civil, cuya redacción oficial menciona que desde el mediodía se puso en marcha un gran despliegue terrestre y aéreo para tratar de localizar al helicóptero desaparecido; a pesar de la intensa búsqueda, su hallazgo, en la ladera del Pico Cancho Gordo de la Sierra de La Cabrera, térrmino municipal de Valdemanco (Madrid), no pudo conseguirse hasta la madrugada del siguiente día.

 

Tareas de rescate llevadas a cabo por los Alouette III del SAR.

 

Rosa de Lima Manzano Gete, nacida en 1949 y licenciada en Derecho por la Universidad de Deusto, se había convertido en la primera mujer Directora General de Tráfico el 23 de noviembre de 1987. Había ejercido de Concejal en el ayuntamiento de Burgos desde 1979 a 1982, y desde ese año, como Gobernadora Civil de Palencia. Recibió la Encomienda de la Orden Civil del Mérito agrícola en 1985. Participó activamente en el desarrollo de los planes de prevención de accidentes de carretera.

Pensaba que “morir en la carretera, es una tontería”

 

Placa conmemorativa situada en el lugar donde se produjo el fatal accidente


Noticia de “El País”. 3 de julio de 1988.

Una lluvia de flores despidió a Rosa Manzano.

Los restos mortales de la Directora General de Tráfico, Rosa de Lima Manzano, fallecida el jueves al estrellarse el helicóptero en el que viajaba, fueron enterrados ayer en Burgos entre los aplausos de miles de personas. A primera hora de la mañana, varios helicópteros arrojaron flores desde el aire sobre el vehículo que conducía el féretro hasta la ciudad castellana. El diputado socialista Alberto Acítores recibió sepultura en Torquemada (Palencia), su localidad natal. Los cuerpos de las otras tres víctimas, los dos pilotos del aparato y el crítico de arte Santiago Amón, fueron inhumados en Madrid.

A primera hora de la mañana de ayer, numerosas personas pertenecientes a una asociación gitana extremeña, expresamente desplazadas a Madrid, acudieron a la capilla ardiente situada en la Dirección General de Tráfico. Rosa de Lima Manzano Gete puso en marcha recientemente una iniciativa para que las personas analfabetas, entre ellas numerosos gitanos, pudieran obtener el permiso de conducir mediante cursos adapatados a su nivel de conocimientos. Esta comisión llegada de Extremadura quiso expresar su agradecimiento por ello. Miles de burgaleses despidieron en un clima de emocionado silencio, sólo roto por los aplausos a la llegada del féretro, los restos mortales de Rosa Manzano, nacida en la localidad burgalesa de Villanueva de Gumiel y profundamente ligada a la ciudad, donde vivió y ejerció su actividad política hasta 1982, informa Ángeles Gil.

El funeral se celebró en la iglesia burgalesa de San Lesmes, donde el féretro era esperado por familiares y amigos y diversas personalidades, entre ellas el ministro del Interior, José Barrionuevo; la esposa del presidente del Gobierno, Carmen Romero, y la delegada del Gobierno en la Comunidad de Madrid, Ana Tutor. También se encontraban presentes altos cargos de Interior, entre ellos Rafael Vera, secretario de Estado para la Seguridad; Luis Roldán, Director de la Guardia Civil, y José María Rodríguez Colorado, Director General de la Policía.

Las escenas de mayor emoción se registraron a la llegada a la iglesia de la familia de Rosa Manzano, sus nueve hermanos y su madre, Mercedes Gete, que, materialmente apoyada en dos de sus hijos, balbucía: “Ay, que no puedo ni llorar; no me lo puedo creer, no puede ser que mi hija Rosa haya muerto”.

El gobernador de Burgos, Manuel Peláez; el Delegado del Gobierno en la comunidad, José Domingo Ferreiro, y otros destacados socialistas portaron a hombros el féretro hasta el interior de la iglesia, donde el oficiante de la misa pidió en la homilía la luz y la vida eterna para Rosa de Lima Manzano.

Finalizada la ceremonia religiosa, el féretro fue introducido, entre nuevos aplausos, en el coche funerario, que inició su camino hasta el cementerio de San José flanqueado por numerosas personas que testimoniaron a su paso el respeto y el dolor por la muerte de Rosa de Lima Manzano.

De otro lado, cerca de un millar de personas recibieron al mediodía de ayer en la localidad palentina de Torquemada el féretro que contenía los restos mortales del diputado socialista Alberto Acitores Balbás. El ataúd fue conducido hasta el ayuntamiento de su villa natal, donde se situó la capilla ardiente, y desfilaron numerosas personas de toda la provincia, trasladas hasta la localidad para rendir un último homenaje al político desaparecido, informa Javier G. Escudero.

A las 16.30 horas comenzó el oficio fúnebre en la iglesia parroquial de Torquemada, donde junto a Agustina Balbás, la madre del diputado, y sus siete hermanos, se encontraban presentes la esposa del presidente Felipe González, Carmen Romero; el ministro – del Interior, José Barrionuevo -ambos, desplazados desde Burgos-; el titular de Obras Públicas, Javier Sáenz Cosculluela, y el secretario de Estado para la Cooperación, Luis Yáñez.

En Madrid, varios helicópteros de Tráfico y de la policía acompañaron desde el aire, describiendo círculos, a la comitiva fúnebre del coronel Santiago Aizpurúa. La ceremonia se inició con una misa en el hospital del Aire y, posteriormente, compañeros del piloto fallecido en el accidente de la Sierra de Guadarrama se dirigieron al cementerio de la Almudena, donde fue inhumado el cadáver. En el mismo lugar se celebraron los entierros del otro piloto del helicóptero siniestrado, Manuel Moratilla y del periodista y crítico de arte Santiago Amón. Asistieron numerosos compañeros de las víctimas.

 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).

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16 – Aizpurúa y Moratilla

Santiago Aizpurúa fue compañero de promoción del Rey D. Juan Carlos en la academia General del Aire; y ciertamente, por casualidad.

Santiago tenía un hermano gemelo, José Luis, con la misma vocación por la aviación, realizaría el examen de ingreso aprobando en el segundo intento. En la academia protagonizó todo tipo de situaciones de doble identidad y de suplantación: guardias, exámenes, citas, gastaba novatadas a sus compañeros de promoción poniéndose la gorra de su hermano, etc. Lamentablemente, José Luis fallecería en accidente de motocicleta poco después de su graduación.

Santiago comenzó su carrera de aviador con los Texan T-6 de Matacán para incorporarse enseguida a la 99 Escuadrilla de Enlace del Ejército en Alcalá de Henares, donde volaba tanto aviones como helicópteros.

Fotografía de un Texan T-6. Esta foto ha sido cedida por su autor Raúl Moga para su publicación en este artículo.

A comienzos de los 60 ejerció como instructor de vuelo en la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire en Cuatro Vientos. En los años venideros ejercería de profesor en Milicias Universitarias, voló en la 99 Escuadrilla con destacamentos en el Sidi Ifni y fue piloto del SAR (con los helicópteros Bell UH-1H) en Canarias, Madrid y Santander.

Tras unos años de altas y bajas, donde varios pilotos ostentaron el cargo accidentalmente sin llegar a ser nombrados oficialmente, fue finalmente Aizpurúa el designado como Jefe del Servicio de Helicópteros de Tráfico por ser un destino conocido como de “interés militar”.

Aizpurúa gozaba de cada minuto en un helicóptero, siempre con intrepidez y osadía, en ciertos momentos llegaba a rozar la temeridad, pero con un absoluto conocimiento del medio en el que se movía. Las dificultades técnicas o climáticas no eran sino retos a su acervo de pilotaje.

Con ocasión de un viaje a Granada con el Jefe de Área de Vigilancia a la entrega de despachos a los primeros pilotos de Tráfico que salían de la escuela del Ejército del Aire en Armilla, los que le acompañaban cataron la materia de la que estaba forjado. Todo el viaje se desarrolló entre nubes. Una vez sobre el VOR de Granada “pincha nubes” y desciende a 200 pies del suelo (Aizpurúa confiaba ciegamente en el radioaltímetro, en el horizonte artificial y en su sexto sentido). A pesar de las indicaciones de los controladores que le reclamaban algo de paciencia desde la torre granadina GRX, desciende cargando hielo en las palas, a ciegas, entre un vuelo regular de Iberia y otro militar.

Las misiones encomendadas a mediados de los 80 presentaron ciertas peculiaridades respecto a lo realizado hasta el momento. Por ejemplo, se comenzó a colaborar con los Ayuntamientos para la instalación y sobre todo el análisis de eficacia de los semáforos automáticos activados en caso de alta velocidad de los vehículos. El plan de la DGT consistía en dotar en principio a los pueblos con travesías en carreteras nacionales de este sistema, con lo que se pretendía disminuir la velocidad de tránsito y reducir los accidentes urbanos en los que se veían afectados principalmente los peatones. El alcance de este Plan cubría todo el territorio español por lo que se desplazó un Alouette III a las Islas Canarias. El helicóptero, embarcado junto con los enseres y animales del Circo Ángel Cristo, realizó vuelos en Las Palmas de Gran Canaria y Tenerife; junto a Aizpurúa y Tur, se desplazó el Director General José L. Martín Palacín.

 

Una de las últimas fotografías de Santiago Aizpurúa.

 

Hasta 1985, los pilotos de la Unidad de Helicópteros de Tráfico provenían de los tres ejércitos, excepto Márquez y Moratilla, que por diversas razones consiguieron el título de Piloto Comercial; Márquez era el piloto civil a las órdenes del Gobernador de Guinea, cuando ésta era colonia española.

Manuel Moratilla empezó en el Servicio como fotógrafo. Sin embargo las innumerables horas de vuelo junto a pilotos avezados y su tesón e interés en desempeñar la función de piloto de helicópteros, que siempre había deseado, le permitieron adquirir los conocimientos suficientes para presentarse al correspondiente examen de la Dirección General de Aviación Civil y obtener su título de piloto con brillantez.

Moratilla era un gran luchador; los innegables méritos acumulados a lo largo de su vida profesional le permitieron ganar, con facilidad, una plaza como piloto del Servicio, progresando rápidamente y llegando a ser el Jefe de Operaciones. Sus enormes esfuerzos para, como piloto e instructor, conseguir que el Servicio de Helicópteros remontara el vuelo después de una época realmente delicada, tuvieron un pago muy injusto.

El dúo Aizpurúa-Moratilla, junto a otros pocos, vivieron una etapa en la que tuvieron que poner mucho más que las ocho horas de trabajo diarias. La creación de la Escuela de Helicópteros de la Dirección General de Tráfico fue el primer paso para lograr el gran impulso que el Servicio necesitaba. Sabían que eso les obligaba a dedicar gran parte de su tiempo a los alumnos y por supuesto no descuidar la realización de los servicios que demandaba la propia Dirección General, consistentes sobre todo en el traslado de personalidades.

 

El Director General de Tráfico, Miguel María Muñóz Medina, hace entrega del certificado de vuelo en condiciones IFR a Manuel Moratilla.

 

De la época de instructor de vuelo, Aizpurúa conservaba un grato recuerdo y, sobre todo había acumulado la experiencia docente necesaria para impulsar un proyecto semejante. En 1985, plantea la cuestión a la Dirección y consigue una decisión que se convertiría en el primer paso hacia la escuela de pilotos propia: formar pilotos que fueran funcionarios de Tráfico. Tras un proceso de selección previo son elegidos José Luis Santano, Gonzaga Olmedo, Luis Bermúdez y Ángel Bergua. Forman parte del 75º curso básico que impartió el Ala 78 del Ejército del Aire, y a partir de 1986 se encontraban volando los helicópteros de Tráfico.

Fue la primera promoción de pilotos que acudía a las instalaciones de Armilla desde que, en 1980, la Escuela de Helicópteros convertida ya en Ala 78, se trasladara desde Cuatro Vientos a la localidad granadina. En este año 1986, Aizpurúa vió cumplido finalmente su sueño de activar, con el beneplácito de la Dirección General de Aviación Civil, la primera escuela de pilotos para aeronaves del Estado dirigida por un servicio público. La escuela fue posible gracias a los medios técnicos que el Servicio de Helicópteros había atesorado en los últimos dos años: un helicóptero idóneo para el tipo de entrenador (los seis Bell 47).

Y los medios humanos: el propio Aizpurúa podía impartir clases de utilización de instrumentos de vuelo y navegación; Moratilla se había convertido en instructor de vuelo y se había incorporado a la plantilla José Ángel Tamariz quien, en calidad de ingeniero aeronáutico, impartía clases sobre motores y sistemas del helicóptero. De esta primera hornada salieron como pilotos Paco Grande y Jesús Montesdeoca.

Se puede afirmar que la extraordinaria dedicación de Santiago Aizpurúa y su equipo hicieron que el Director General de Tráfico a mediados de los ochenta, José L. Martín Palacín, diera impulso notable al Servicio. Incluso se dotó de un helipuerto a la sede de la Dirección para facilitar el traslado de funcionarios o miembros de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

Santiago Aizpurúa, Manuel Moratilla, Rosa de Lima (Directora de la DGT), Alberto Acítores (diputado del PSOE) y Santiago Amón (crítico de arte) fallecían en un terrible accidente en la “abeja” en un trágico 30 de junio de 1988. Hablaremos de ello en el siguiente artículo.

 

Componentes de la primera promoción de pilotos de Tráfico. Luis Bermúdez, Gonzaga Olmedo, Ángel Bergua y José Luis Santano.


Una anécdota de Aizpurúa.

Durante el primer vuelo en el que se practicaba la navegación a larga distancia, se decidió ir a Valencia desde Madrid. Pasadas algunas millas Aizpurúa preguntaba a los alumnos pilotos que estaban a los mandos: “Supongo que sabéis qué pueblo es ese, ¿no es cierto?” Durante todo el trayecto los alumnos un poco acongojados iban respondiendo y tímidamente asintiendo con la cabeza pero sin soltar la mayor respuesta afirmativa (debido obviamente a su desconocimiento absoluto de la zona). Sin embargo, parecían coincidir con la cartografía de a bordo. Finalmente, llegaron a Castellón de la Plana; y Aizpurúa confesó que preguntaba porque no tenía ni idea de dónde estaba y por lo tanto no era un ejercicio de navegación que les hiciera.

 

Parte de la flota de Bell 47 utilizados en la formación de nuevos pilotos funcionarios de la DGT.

Al fondo se distingue un Alouette II utilizado para la habilitación de turbina.


Autorrotaciones.

En otra ocasión, Moratilla, impartiendo sus enseñanzas sobre emergencias a Paco Grande, decidió volar hacia una zona despejada entre las localidades de Villaviciosa de Odón y la Venta de la Rubia para practicar la autorotación recuperada a bordo de un Bell 47. La simulación se convirtió en un auténtico ejercicio práctico cuando el motor, en posición de ralentí se negó a recuperar vueltas, parándose completamente. La caída controlada, eso sí, fue demasiado rápida para intentar arrancar el motor nuevamente en vuelo. A la fuerza ahorcan, y Paco Grande aprendió a realizar la autorrotación completa como si le fuera la vida en ello (y era verdad).

Helipuerto de la DGT en Madrid.


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).

En esta ocasión debo agradecer a Raúl Moga por su colaboración en este artículo cediéndome el permiso de publicación de una de sus fotografías aeronáuticas: Texan T-6. Muchas Gracias Raúl!!

y también la colaboración de José Luis Maquieira por ayudarme en la gestión con Raúl Moga.

13 – Los bimotores

Desde un principio los vuelos se realizaban en condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions), por lo que los helicópteros contaban sólo con instrumentación VFR (Visual Flight Rules). Sin embargo, se imponía la necesidad de llevar a cabo determinados vuelos nocturnos que han aumentado considerablemente con el paso del tiempo, hasta convertirse en un vuelo habitual. En condiciones IMC (Instrumental Meteorological Conditions), se aumenta la capacidad de vuelo de forma que la baja o nula visibilidad no supongan un impedimento a la hora de prestar un servicio.

Varias son las razones que inclinaron a la Dirección General de Tráfico a la adquisición de helicópteros bimotor. En una primera etapa, en la que se llevaban a cabo frecuentes viajes con autoridades y en la que eran habituales los vuelos para condiciones IMC, de día o de noche, parecía obvio que los helicópteros a utilizar se equiparan para el vuelo instrumental.

El trabajo habitual de las aeronaves de la D.G.T. se desenvuelve sobre las carreteras, en ambiente rural y en el que, en principio, la operación de helicópteros monomotor parece apropiada (y más económica).

En todo el mundo se emplean modelos dotados de uno o dos motores (incluso de tres motores en Canadá y Rusia). La necesidad de disponer de dos motores aumenta la seguridad en vuelo debido a la redundancia de sistemas. No obstante, es en principio algo discutible (en general, estas aeronaves, sólo disponen de una transmisión principal, un sólo sistema antipar en la cola, o incluso un sólo disco rotor (por mencionar los componentes más importantes del helicóptero). También los detractores del bimotor argumentan que dos motores con sus sistemas de alimentación, refrigeración engrase y accesorios no suponen más que duplicar la fuente de los problemas en el mantenimiento diario. Además, la tasa de fiabilidad demostrada de los monomotor es claramente elevada.

En cambio, el uso de dos motores suficientemente potentes permite al helicóptero superar situaciones difíciles o de máxima solicitud, evitando algo que sería socialmente muy rechazable como accidentes en núcleos urbanos poblados. En más de una ocasión, los helicópteros bimotor salvaron la vida de sus ocupantes.

Para el concurso de helicóptero bimotor ligero se presentaron el italiano Agusta 109 Irundo, el alemán MBB BO 105 y el francés Aérospatiales AS 355 F1 Ecureuil 2. Finalmente fue elegido el Ecureuil (Ardilla, en francés) del que se adquirieron dos unidades, entregadas en 1987.

 

Dos Ecureuil monomotor. Se puede apreciar una única salida de turbina encima del inicio de la cola.

 

Para dar un ejemplo de la versatilidad y seguridad de los helicópteros con dos motores baste esta peripecia ocurrida a Santiago Aizpurúa y Diego Barrientos en un vuelo desde Salamanca a Santiago de Compostela. A la altura de Zamora, a 11.000 pies (unos 3.300 metros) uno de los motores se paró, fueron perdiendo nivel hasta que, a 5.000 pies (unos 1.500 metros), consiguieron arrancarlo de nuevo. Se había drenado antes de salir (el drenaje es un proceso por el cual se elimina agua del depósito de combustible. Este agua es debida principalmente a la condensación.), por lo que era improbable la entrada de agua en la cámara de combustión. Sin embargo, eso fue lo que había ocurrido: se trataba de un defecto de la boquilla de llenado de combustible que al incidir sobre ella el viento lateral acompañado de fuerte aguacero, el agua encontraba una abertura suficiente como para entrar poco a poco, contaminar el combustible y provocar la parada de la turbina.

La normativa que regula la Aviación Civil en Europa (En Estados Unidos ya se comenzaba a considerar) impone el uso de helicópteros bimotor para las misiones sobre ciudades. También especifica que todos los bimotores utilizados han de disponer de planta de potencia suficiente para que el fallo de uno de los motores en cualquier situación del vuelo no suponga riesgo para los pasajeros ni para las personas en tierra.

Antes no era así. Las aeronaves del Estado estaban exentas de cumplir con la normativa civil si bien se procuraba respetarla al máximo. Se consideraba el sobrevuelo de la ciudad en su camino hacia el hospital de referencia como ocasional. Suele ser más práctico, dicen, y sobre todo más económico, contar con pilotos muy bien entrenados en la maniobra de autorrotación (sólo sobre el mar se antoja indispensable un segundo motor).

 

Imagen de un AS 355 N bimotor vigilando la M 40 norte.

 

Los operadores saben perfectamente que el aumento de seguridad que proporciona un bimotor está relacionado directamente con un incremento en el consumo de combustible y en el mantenimiento, por no mencionar el coste de adquisición de estos helicópteros.

La situación evoluciona en España hacia situaciones mucho más claras, a pesar de que, desde el punto de vista legal todavía quedan lagunas. Por lo que respecta a la Dirección General de Tráfico, contará con helicópteros bimotor para realizar sus vuelos nocturnos y sobre ciudades y, en el resto de sus misiones, utilizará helicópteros monomotor.

Otras características a tener en cuenta sobre los helicópteros son el tamaño del rotor principal y su altura (junto con el peso máximo al despegue), que condicionan las dimensiones de los lugares donde se puede aterrizar.Particular importancia tiene el rotor de cola en todos aquellos servicios en los que el helicóptero debe realizar frecuentes aterrizajes en lugares donde pueden congregarse personas en su proximidad, evidentemente este es el caso del helicóptero sanitario. Todos los cursos que se imparten a las tripulaciones sanitarias hacen especial hincapié en el peligro del rotor de cola; la alta velocidad a la que giran sus palas impide, si no se presta especial atención, que sea visto.

Unido a la desconfianza e incluso torpeza con que algunas personas inexpertas se mueven en torno a los helicópteros, ha ocasionado accidentes que han costado la vida de personas, principalmente miembros de loas cuadrillas de extinción de incendios contratadas en la temporada de verano.Por otro lado, supone una zona del helicóptero que el piloto no tiene a la vista permanentemente (a pesar de contar con un espejo retrovisor situado en el lateral que permite observar los movimientos que se producen a sus espaldas cuando el helicóptero se halla en tierra). Todos los manuales de seguridad en vuelo aconsejan acercarse a los helicópteros de forma que el piloto pueda detectar la presencia de quien se aproxima.

Los fabricantes se encuentran también muy sensibilizados con el rotor y desde situarlos a una altura considerable como los Eurocopter BO-105 o BK-117 y el Sikorsky S-76, hasta sustituirlos por un rotor carenado (diseño francés denominado fenestron) como es el caso de los Eurocopter Ec-120, Ec-135 ….. etc, pasando por el sistema NOTAR (básicamente sustituye las palas del rotor de cola por un chorro de aire a presión) de los MD 520, 600 y 902 Explorer ya estudiados en España en los años cincuenta (helicópteros de Aerotécnica AC 13 y AC 14), han intentado todo, con sus ventajas e inconvenientes.

 

Un EC-135 con sistema de cola “fenestron”.

Un MD 500 con sistema de cola “NOTAR”.


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

09 – La Patrulla del Cantábrico

En septiembre de 1973 se constituye la Patrulla del Cantábrico en Bilbao con el objeto de cubrir toda la cornisa norte de la Península. Se prestaban servicios de apoyo en celebraciones multitudinarias de diversa índole: desde eventos deportivos o festivos (peregrinaciones anuales al castillo de Javier); a las congregaciones político-religiosas de los correligionarios de Don Carlos Hugo y Don Sixto en Montejurra, que el 9 de mayo de 1976 provocaros dos muertos y decenas de heridos en Estella (Navarra) entre los dos bandos en que se había escindido la causa carlista; y a las numerosas algaradas con enfrentamientos provocados por los incipientes movimientos nacionalistas.

La tripulación inicial estaba constituida por Juan Moreno Borrás, Jorge Ruano de Burnay y el mecánico José Luis Tur Torres.

Tras su puesta en marcha, la Gaceta del Norte publicaba en noviembre un artículo dedicado a la Patrulla del Cantábrico titulado los “Ángeles de acero”, apelativo con el que el periodista quería apodar a los tres hombres y a los dos helicópteros, un Alouette II y un Bell 47 G integrantes de la misma. Tenían como campo de acción toda Galicia, Asturias, Santander, Logroño, Navarra, Brugos y las tres provincias vascas. Su misión básica, como en el resto de las cuatro patrullas, era la vigilancia de las carreteras pero también colaboraban en el rescate de heridos, salvamentos, inspecciones, etc.

En aquel entonces, sin lugar a dudas, los tramos más congestionados eran la carretera de La avanzada hasta Plencia y la de Santander; ya se hablaba entonces de la Vía Esmeralda, que une las costas de Suecia con el Sur de Portugal a lo largo de toda la línea del litoral europeo occidental. En verano surgían sensacionales colas en la entrada de Guernica. El periodista J.J. Benítez, se asombraba de que los pilotos de helicóptero no llevasen paracaídas y que los cables de teléfonos y de tendido eléctrico fueran los principales enemigos del piloto.

Además de las misiones descritas, se les encomendaba también prestar servicio a las labores de policía y vigilancia en la escolta de personalidades y lucha antiterrorista. En esa época de terror por parte de la banda terrorista, se decidió ocultar el indicativo de los helicópteros para evitar represalias sobre el personal y las familias de los funcionarios de Tráfico del País Vasco. Fueron tiempos difíciles para ellos y sus familias. alguno de los integrantes de la plantilla había elegido como lugar de residencia el pueblo donde había nacido ETA a finales de los cincuenta por su proximidad al aeropuerto de Sondika. a pesar de todo mostraron, en todo momento, una entereza digna de elogio en el desempeño de sus funciones.

Presentación en sociedad de la Patrulla del Cantábrico gracias a la Gaceta del Norte.

 

En una ocasión, tras participar en la búsqueda de montañeros catalanes que se habían extraviado en el Naranjo de Bulnes, volvieron a su base bilbaína. Al llegar, era ya noche cerrada y en aquel entonces el aeropuerto vizcaíno no disponía de iluminación. En el momento del aterrizaje, solicitaron ayuda por radio y se desplazaron los coches de varios empleados del mismo a las pistas del aeropuerto ayudando con los faros a iluminar el área de aterrizaje.
El hangar de los helicópteros de la Dirección General de Tráfico en el aeropuerto de Sondika dejó de ser utilizado en el año 1976 por razones de seguridad, pasando a prestar servico desde el Acuartelamiento de la Policía armada en Basauri (Vizcaya). El año 1979, dejó de operar definitivamente en aquella zona por haber sido transferidas las competencias en materia de vigilancia y regulación del tráfico a las autoridades autonómicas (Ertzantza). El control y vigilancia del tráfico en las carreteras vascas fue una de las primeras actividades desempeñadas por la policía autonómica, que dispondrían de helicópteros propios a partir de 1986.

 

El interés por las piraguas se pierde en favor de la aeronave.


La Voz de Asturias, sábado 7 de agosto de 1965

“Queremos hacer una pequeña llamada de atención. Cuando el año pasado se iba a dar salida a las piraguas, en el momento solemne de la lectura del verso y cuando la gente entonaba el himno oficial del descenso “Asturias, patria querida”, el helicóptero se dedicaba a hacer evoluciones en el aire con ese sonido tan desagradable en un momento como aquél, de gran solemnidad y emoción. Esperamos que este año no ocurra. Comité Organizador del Descenso del Sella.


La sensibilidad ecológica.

A raíz de la desaparición de la base norteña, los servicios que se debían prestar en la cornisa cantábrica pasaron directamente a la competencia de la Patrulla Central que ha montado hasta la fecha dispositivos y desplazamientos de larga duración.

En 1987 se produjo un temporal severo de nieve en el norte de España. Los Gobernadores de la zona solicitaron ayuda para, entre otras misiones, alimentar a las manadas de caballos salvajes (asturcones) que se encontraban dispersas por los blancos prados de las faldas de los Picos de Europa.
Durante 20 días se lanzaron alpacas de heno y alfalfa desde los helicópteros, debiendo incluso pernoctar en lugares muy al uso de la misión: pajares o establos. Los ganaderos lugareños, algo desconfiados, se acercaban a los lugares indicados para la suelta de las alpacas y cerciorarse que el helicóptero efectuaba correctamente su labor. Los más atrevidos desafiaron incluso a las náuseas acompañando a las tripulaciones en la suelta de las balas de heno; pero una vez más, en vez de disfrutar del paisaje asturiano desde el aire su objetivo era comprobar que los alimentos llegaban cerca de los animales y no en el primer barranco.
En alguna ocasión, corrieron riesgos serios debido los fuertes vientos. Pilotando Santiago Aizpurúa, un helicóptero entró en pérdida debido a los temidos anillos turbulentos y se precipitaron en caída libre rotando frenéticamente. Gracias a su pericia, Aizpurúa consiguió recuperar el control de helicóptero y salir del atolladero; sin embargo, al recuperar la actitud normal, el mecánico, Diego Barrientos sufrió un fuerte golpe en la cabeza amortiguado en parte por el casco. No podía ser de otro modo, en la casa que más se recomienda el uso de esa protección no podían faltar casos que corroborasen el consejo.

Por muy curioso que resulte alimentar animales desde un helicóptero, años más tarde se viviría otra situación similar en el Torcal de Antequera, donde un rebaño de cabras se aventuró en una zona tan escarpada que fue imposible el descenso (incluso para estos animales tan adaptados a los riscos). El helicóptero de la base malagueña consiguió evacuar sin daños a los infelices animales.

 

Efectos de una nevada en el Cuartel de Basauri.

Auxilio ecológico.


El Cason.

El 5 de diciembre de 1987, un barco de bandera panameña, el Cason, embarrancó en las costas de Finisterre. En el siniestro perecieron 23 personas y se vertieron al mar 2.000 bidones de líquido inflamable. O al menos eso se pensó en el primer momento, ya que muchos explotaban de forma espectacular al entrar en contacto los gases tóxicos de su interior con el agua. Ante los ojos atónitos de los lugareños la sensación de peligro que se transmitía fue aumentando esa noche e, inmediatamente, el pánico se generalizó por la zona, provocando que mucho coruñeses asustados huyeran en desbandada hacia el interior.

Las informaciones relativas a la carga transportada eran confusas. Incluso algunos rumores indicaban que podía ser radioactiva o compuesta por armamento de contrabando; desde luego, de alta peligrosidad. Tras el naufragio, cientos de bidones emergieron del pecio y, flotando al pairo, llegaron a las distintas playas de la zona.Algunos de los bidones de 200 litros de volumen que llegaron a la costa desaparecieron de inmediato. El helicóptero de Tráfico se encargó de rastrear la zona, no sólo en playas o caletas, sino en los patios y corrales de las casas cercanas a la costa, de donde los paisanos los recogieron sin saber realmente lo que contenían, probablemente con objeto de obtener algún beneficio posterior.

 

El desastre del Cason.


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)