04 – Comienza un largo camino

En abril de 1961, tras finalizar los trámites administrativos, el Servicio de Helicópteros comienza su andadura. La Jefatura Experimental de Helicópteros de la Región Centro integrada por tres pilotos, dos mecánicos y dos helicópteros dotados con camillas exteriores.

El primer jefe de la unidad fue el entonces Comandante del Ejército de Tierra, Luis Sánchez López, quien había tenido la oportunidad de realizar la formación de piloto de helicóptero en Estados Unidos.

De los dos pilotos que se unieron al equipo de Luis Sánchez, el primero procedía del Ejército del Aire, el Teniente Enrique Vinuesa. Este piloto pertenecía al elenco de instructores de la escuela de formación de pilotos entonces ubicada en el aeródromo de Cuatro Vientos, en Madrid, de la que también formaba parte su compañero de promoción Santiago Aizpurúa.

Vinuesa había acumulado su experiencia de vuelo en los únicos helicópteros de fabricación española, los Aerotécnica Cantineau AC12 y en el americano Bell 47.

El tercer piloto fue el Teniente de Navío Vicente “Pancho” Buyo. Finalmente, se une al grupo el Contramaestre de la Armada Pedro Carrasco, quien sería el mecánico especialista.

El Negociado de Helicópteros, categoría administrativa con la que comenzó su actividad, se ubicó en el Aeródromo de Cuatro Vientos y alquiló dos habitaciones de la antigua torre de control. Una servía de oficina y área de descanso de tripulaciones de espera y la otra era la sala de comunicaciones y de “briefing”. También se alquiló un hangar para proceder a las labores de mantenimiento de línea de los helicópteros. Actualmente este hangar, con su reforma y actualización, pertenece al Servicio de Helicópteros de la Dirección General de la Policía.
Curiosamente, el Real Aeroclub había sido protagonista destacado de la aviación civil española ya que en los primeros años de la aviación, el reglamento internacional delegaba en las instituciones de aviación deportiva la obtención de los títulos de Piloto Superior, por lo que estaba encargado de examinar a los aspirantes a piloto y extender los correspondientes títulos. En este Aeródromo, se creó la Escuela de Aeronáutica, se homologó el autogiro C.6 de Juan de la Cierva, se crearon compañías industriales como Aeronáutica Industrial S.A. (1923), la Maestranza Aérea de Madrid (1939), el Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire, la Escuela de Helicópteros (trasladada en 1980 a Armilla, Granada), los Servicios de Helicópteros de la Jefatura de Tráfico y el de la Dirección de Seguridad (1979).
Incluso la Agrupación de Helicópteros de la Guardia Civil pasó fugazmente por Cuatro Vientos entre su enclave original de Colmenar Viejo y el actual Torrejón de Ardoz.Actualmente, es un centro de gran actividad docente en cuanto a escuelas de pilotos de ala fija y rotatoria. En la zona militar, ahora como Base Aérea de Cuatro Vientos, siguen en plena actividad la Maestranza Aérea de Madrid, los Escuadrones 402 y 803 (helicópteros VIP y SAR del Ejército del Aire) y 403 (Escuadrón Cartográfico y Fotográfico) y la Escuela de Transmisiones del Ejército del Aire. Como símbolo de la aeronáutica, se ha establecido en su recinto el Museo del Ejército del Aire, donde entre otros aparatos, está expuesto un helicóptero Alouette II de la DGT.

 

Luis Sánchez junto a Enrique Vinuesa y Vicente Buyo, delante del primer helicóptero de la Unidad.

 

En septiembre de 1964, se reciben en Cascina Costa (Italia) los primeros dos helicópteros de la Unidad: los Augusta Bell 47 G con matrículas EC-AUD y EC-AUE respectivamente. El vuelo de traslado a Madrid constituye una verdadera aventura de cuatro días, donde hubo que aterrizar por necesidades técnicas en 11 lugares: Cascina Costa, Malpensa, Niza, Marigname, Montpellier, Perpignan, Barcelona, Reus, Zaragoza, Alcalá de Henares y Cuatro Vientos. Casi todas ellas separadas alrededor de 200 Km, que suponían los saltos reales, dada la autonomía de dos horas del helicóptero a la velocidad de crucero máxima desarrollada, 130 Km/h, unidos a la acción del viento (siempre en contra). Por citar únicamente la escala que concluyó en Marignane (localidad cercana a Marsella, Francia), el Mistral soplaba con tanta fuerza que los helicópteros incluso retrocedían, así que decidieron tomar tierra a tan sólo dos Km del aeropuerto marsellés a la espera de vientos más favorables.
Los sistemas de navegación eran de por sí precarios: brújula, mapa de carreteras y sentido de la orientación. La única ayuda radioeléctrica disponible para tales efectos consistía en un ADF cuyas lecturas resultaban altamente aleatorias y poco fiables. Para comparar las condiciones primitivas de estos pioneros de la aviación civil en helicóptero baste señalar que, en la misma época, los traslados de helicópteros efectuados por el Ejército del aire contaban con el apoyo de un DC-3 volando a su lado con todo tipo de equipos de ayuda y sobre todo neveras con víveres y provisiones.
La presentación en sociedad e inauguración oficial del Negociado de Helicópteros se produjo en la azotea del edificio del Parque Móvil de Ministerio de la madrileña calle de Cea Bermúdez. Se había construido un helipuerto, el primero elevado en España, para las aeronaves del Estado que se pretendía inaugurar junto con el edificio. Al acto se sumaron los dos flamantes helicópteros de la Jefatura Central de Tráfico. El hecho fue singular ya que después de aquello, jamás se volvería a aterrizar en aquella “hache” sobre el edificio del Parque Móvil en favor de los amplios descampados del Canal Isabel II.

Los pilotos en aquella ocasión fueron Pedro Regalado e Ignacio Maceín.

En los primeros tiempos, prácticamente todos los pilotos fueron militares. De hecho bien entrados los noventa, quedaban algunos en servicio. Caso excepcional fue Ignacio Maceín que trabajó como asociado de la patrulla de Barcelona; es el piloto con la licencia civil número 1 en España y ha acumulado más de 17.000 horas de vuelo en helicóptero en casi cuarenta años de profesión. El primer funcionario civil piloto fue José Antonio García Márquez, que procedía de una antigua plaza de piloto civil existente en el antiguo territorio colonial de Guinea Ecuatorial.

En 1965, las patrullas operativas eran la Central con base en Madrid, la Catalana con base en Barcelona y una patrulla móvil que cubría servicios allí donde se necesitase, especialmente durante los meses de verano. Los litorales levantino y andaluz eran los más visitados.

Como evolución en los primeros años de servicio cabe destacar entre 1965 y 1975 la creación de bases permanentes en Bilbao, Sevilla y Valencia desapareciendo la patrulla móvil.

 

Fotografías del Edificio del Real Aeroclub de España y el hangar alquilado para los helicópteros. Cuatro Vientos.


 

D. Carlos Muñoz-Repiso, Director General de Tráfico a bordo de un Alouette II

 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

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03 – El Organigrama de la Unidad de Helicópteros

La organización de la Unidad de Helicópteros de Tráfico se articula en función de las misiones asignadas desde el comienzo de las operaciones:

  • De tráfico. (Vuelos de vigilancia del tráfico, fotocontrol ….)
  • De transporte. (Alerta sanitaria en rallies, concentraciones deportivas, evacuación de heridos …)
  • De cooperación. (Con la Dirección General de Seguridad, de Obras Públicas, Agricultura …)(Con las distintas Direcciones Generales del Ministerio de Gobernación, Protección Civil) y con el Servicio Aéreo de Rescate.

Y en función de la clasificación de los servicios que se realizan:

  • Normales. (Misiones de tráfico previstos y autorizados en el plan semanal … Vuelos de formación y entrenamiento ….)
  • Extraordinarios. ( Misiones urgentes que no requieren de autorización previa)
  • Especiales. (Misiones de cooperación que autoriza exclusivamente el Director General)

La organización administrativa de la Patrulla de Helicópteros exige una serie de trabajos que no pueden ser realizados por mecánicos o pilotos. En consecuencia, los Jefes Provinciales designan a un funcionario, el cual solicita del Jefe de la Patrulla los datos necesarios para la confección de los documentos como por ejemplo los planes semanales de vuelos, los partes semanales de vuelos, partes mensuales de actividades, de consumo de combustible, aceites, etc. La misión del Jefe Provincial es por tanto conseguir la máxima eficacia del empleo de los helicópteros que le sean asignados.
La misión del piloto es, entre otras supervisar los libros del helicóptero que tiene asignado y tomar las medidas necesarias para que esté al día en todo momento, efectuar la inspección prevuelo y comprobar personalmente que el aparato esté equipado para la misión a desarrollar.

Estas normas serían revisadas y ligeramente modificadas en febrero de 1975, destacando como más significativa una distinción clara de los helicópteros de turbina limitando el vuelo de entrenamiento de los pilotos a 30 minutos semanales.

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Primer emblema de la Unidad de Helicópteros que se lucía en los monos de vuelo de los pilotos.

 

A partir de los setenta, los Jefes de Patrulla deben despachar directamente con el Jefe de Tráfico, que además sanciona las horas voladas por los mecánicos.
En los primeros años, los Cuerpos y Servicios que contaban con dotaciones aéreas no distinguían a las aeronaves excepto por su matrícula o código radio en caso militar. Actualmente todos los servicios se reconocen en el ámbito del control aéreo por su indicativo de llamada:

ÁNGEL. Policía Nacional.

CUCO. Guardia Civil

ARGOS. Vigilancia Aduanera.

PUMA, JASON, COTO, BARBO. Ejército del Aire. Etc, etc ……

Los helicópteros del Servicio de la Dirección General de Tráfico son ABEJA.

En este Servicio se atribuye un numeral que permanece adscrito a una aeronave para siempre. Antiguamente, el distintivo lo ostentaba el piloto, cuyo nombre en la DGT, en clave de radio, era “Níquel” (siendo el Jefe del Servicio “Níquel 0).

El indicativo de llamada y los símbolos asociados, fueron ideados por el ya Jefe del Servicio de Helicópteros Manuel Guillén.

Inmediatamente, los helicópteros son utilizados por los miembros de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, por lo que se considera necesario establecer normas conjuntas que regulen la colaboración necesaria entre ambos (marzo, 1964).

Un extracto:

Se procurará comunicar las infracciones a los agentes en tierra para que efectúen la correspondiente denuncia; en su defecto se procurará tomar la hora, el Km aproximado, la matrícula y características del vehículo para formular las denuncias a su regreso a la base. Tomar tierra para formular alguna denuncia debe considerarse como un caso excepcional y no se llevará a cabo de no existir importantes razones que lo aconsejen.

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

 

02 – Preparando el gran proyecto

Las características inherentes de una aeronave como el helicóptero, junto con la posibilidad de aterrizar en puntos inaccesibles o de difícil acceso para otros medios de transporte, constituyen las consideraciones más importantes que motivaron a la Jefatura Central de Tráfico a la creación de la Unidad de helicópteros como el medio más idóneo para complementar desde el aire la vigilancia que realizaban las fuerzas de superficie (motoristas, puestos de control, etc.)

En marzo de 1961, se aprueba el proyecto de creación del Negociado de Helicópteros como respuesta tecnológica en la dotación de medios eficaces.

A raíz del IV congreso Internacional de la Policía de Circulación en Carretera, se elaboró un informe en el que destacaban entre otras las siguientes conclusiones:

<< El helicóptero, medio moderno al servicio de la Gendarmería francesa desde finales de los cincuenta está llamado a jugar un papel cada vez más importante en materia de policía de la circulación por carretera -…- Ofrece excelentes posibilidades para la observación, resultado de la conformación del aparato, de su velocidad de desplazamiento relativamente reducida, de su aptitud para evolucionar a las más diversas altitudes -…-

En Francia se destacaba la necesidad de resaltar la importancia que tiene la difusión mediante la prensa de las intervenciones de esta naturaleza, ya que crean en el usuario un efecto psicológico indudable con la consiguiente mejora de su comportamiento. Se perseguía un aumento en el grado de seguridad entre los conductores, bien por el autocontrol de conducta o bien por la persuasión e intimidación ante las sanciones a las infracciones del Código de Circulación.

De nuevo la máxima infalible: los conductores se comportan más prudentemente cuando se sienten vigilados.

Se realizan diversas valoraciones con la información facilitada desde la Gendarmería francesa. También se estudiaría el empleo que del helicóptero realizan diferentes cuerpos de policía de Estados Unidos.

En septiembre de 1961, se estudian las bases del concurso de adquisición de los medios aéreos. Tres meses más tarde, se forma una comisión que culmina sus análisis sobre los modelos presentados al concurso eligiendo finalmente el Bell 47. Este modelo fue elegido por tres motivos principales:

– Los tres ejércitos ya disponían de este modelo.

– Es más barato que el conocido Alouette II (desconocido por los mecánicos españoles ya que España no contaba con ningún modelo)

– Su motor era muy fiable.

Primer esquema de pintura de la “abeja”

Entrega del primer modelo.

Una vez tomada la decisión se contacta con la empresa italiana Costruzioni Aeronautiche G. Augusta SPA, fundada en 1923.

El modelo solicitado era el mismo que el americano. La única diferencia residía en que la cadena de montaje se encontraba en Cascina Costa (Italia) y por tanto más cercana geográficamente a España.

En agosto de 1962, se inicia el expediente de compra de dos unidades Augusta-Bell 47 G3B y diversos repuestos y herramientas especiales por un importe cercano a los 109 millones de liras.

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

01- La Prehistoria de la “abeja”

Como consecuencia de la Ley de 8 de marzo de 1941 que creó el Cuerpo General de Policía (no uniformado) y el Cuerpo de Policía Armada y de Tráfico, fue la Policía quien se encargó durantes las décadas de los años cuarenta y cincuenta de la vigilancia de las carreteras españodas asumiendo tambíen la tramitación del procedimiento sancionador.

A finales de la década de los cincuenta D. Camilo Alonso Vega, Ministro de Gobernación, decide crear la Jefatura Central de Tráfico con el fin obvio de gestionar con eficacia la administración de las sanciones de los infractores del Código de Circulación. Esa era la única función. La tramitación de los permisos de conducción era competencia del Ministerio de Industria.

La Ley de 30 de julio de 1959 declara la creación de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Con ello se le asignan las competencias de la vigilancia y ordenación del tráfico, circulación y transporte por las vías públicas de todo el territorio nacional. Desde entonces la ATGC siempre ha dependido de la Dirección de la Guardia Civil y de la Jefatura Central de Tráfico.

El aumento del parque de vehículos que Europa experimentaba a principios de los sesenta dejaba a España con la red de carreteras completamente desbordada. Se pasó de 150.000 vehículos en el año 1950 a cerca de 2.000.000 en 1964.

El factor humano, la vetusta red de carreteras, el exceso de vehículos, los firmes, los trazados y las anchuras de vía provocaron 61.276 accidentes sólo en 1964.

Se había impuesto la necesidad de emplear todos los medios técnicos necesarios para su mejor regulación. A tal fin, la Jefatura Central de Tráfico trataba de dotar de los más modernos medios de control a las fuerzas encargadas de mantener el orden en las carreteras.

Motocicletas, automóviles, vehículos de atestados, radares, comunicaciones, laboratorios fotográficos, etc … La última tecnología y los medios más novedosos puestos a disposición de los encargados de la vigilancia del tráfico con el fin de reducir la altísima siniestralidad de nuestras carreteras.

Y por fin, llegaron los helicópteros.

La experiencia acumulada en otros países había demostrado que la prudencia de los conductores se acrecentaba cuando se sentían vigilados.

Los helicópteros sustituían a las pequeñas avionetas de observación que venían utilizándose hasta entonces, pero que se supeditaban a las servidumbres propias del ala fija en cuanto a disponer de terrenos adecuados para aterrizar y despegar, límites de visibilidad, velocidad excesiva para lograr observaciones detalladas ….

Las mayores retenciones de automóviles se registraban en la periferia de Madrid en los caminos a la sierra principalmente los fines de semana, en Aranjuez, Navalcarnero y en Ocaña.

Para cubrir las citas de operación retorno de grandes puentes o períodos vacacionales, en la víspera se desplazaba una tripulación a Ocaña. Esta tripulación pernoctaba en la escuela de vuelo sin motor y de esta forma disponían del máximo de autonomía de vuelo durante las operaciones de vigilancia en el retorno de los conductores a Madrid por la carretera Nacional IV y la N-401 que une Toledo con la capital de España.

En Barcelona los problemas de tráfico se registraban en dirección a la estación de esquí de La Molina, en Casteldefells y en Sitges.

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)