09 – La Patrulla del Cantábrico

En septiembre de 1973 se constituye la Patrulla del Cantábrico en Bilbao con el objeto de cubrir toda la cornisa norte de la Península. Se prestaban servicios de apoyo en celebraciones multitudinarias de diversa índole: desde eventos deportivos o festivos (peregrinaciones anuales al castillo de Javier); a las congregaciones político-religiosas de los correligionarios de Don Carlos Hugo y Don Sixto en Montejurra, que el 9 de mayo de 1976 provocaros dos muertos y decenas de heridos en Estella (Navarra) entre los dos bandos en que se había escindido la causa carlista; y a las numerosas algaradas con enfrentamientos provocados por los incipientes movimientos nacionalistas.

La tripulación inicial estaba constituida por Juan Moreno Borrás, Jorge Ruano de Burnay y el mecánico José Luis Tur Torres.

Tras su puesta en marcha, la Gaceta del Norte publicaba en noviembre un artículo dedicado a la Patrulla del Cantábrico titulado los “Ángeles de acero”, apelativo con el que el periodista quería apodar a los tres hombres y a los dos helicópteros, un Alouette II y un Bell 47 G integrantes de la misma. Tenían como campo de acción toda Galicia, Asturias, Santander, Logroño, Navarra, Brugos y las tres provincias vascas. Su misión básica, como en el resto de las cuatro patrullas, era la vigilancia de las carreteras pero también colaboraban en el rescate de heridos, salvamentos, inspecciones, etc.

En aquel entonces, sin lugar a dudas, los tramos más congestionados eran la carretera de La avanzada hasta Plencia y la de Santander; ya se hablaba entonces de la Vía Esmeralda, que une las costas de Suecia con el Sur de Portugal a lo largo de toda la línea del litoral europeo occidental. En verano surgían sensacionales colas en la entrada de Guernica. El periodista J.J. Benítez, se asombraba de que los pilotos de helicóptero no llevasen paracaídas y que los cables de teléfonos y de tendido eléctrico fueran los principales enemigos del piloto.

Además de las misiones descritas, se les encomendaba también prestar servicio a las labores de policía y vigilancia en la escolta de personalidades y lucha antiterrorista. En esa época de terror por parte de la banda terrorista, se decidió ocultar el indicativo de los helicópteros para evitar represalias sobre el personal y las familias de los funcionarios de Tráfico del País Vasco. Fueron tiempos difíciles para ellos y sus familias. alguno de los integrantes de la plantilla había elegido como lugar de residencia el pueblo donde había nacido ETA a finales de los cincuenta por su proximidad al aeropuerto de Sondika. a pesar de todo mostraron, en todo momento, una entereza digna de elogio en el desempeño de sus funciones.

Presentación en sociedad de la Patrulla del Cantábrico gracias a la Gaceta del Norte.

 

En una ocasión, tras participar en la búsqueda de montañeros catalanes que se habían extraviado en el Naranjo de Bulnes, volvieron a su base bilbaína. Al llegar, era ya noche cerrada y en aquel entonces el aeropuerto vizcaíno no disponía de iluminación. En el momento del aterrizaje, solicitaron ayuda por radio y se desplazaron los coches de varios empleados del mismo a las pistas del aeropuerto ayudando con los faros a iluminar el área de aterrizaje.
El hangar de los helicópteros de la Dirección General de Tráfico en el aeropuerto de Sondika dejó de ser utilizado en el año 1976 por razones de seguridad, pasando a prestar servico desde el Acuartelamiento de la Policía armada en Basauri (Vizcaya). El año 1979, dejó de operar definitivamente en aquella zona por haber sido transferidas las competencias en materia de vigilancia y regulación del tráfico a las autoridades autonómicas (Ertzantza). El control y vigilancia del tráfico en las carreteras vascas fue una de las primeras actividades desempeñadas por la policía autonómica, que dispondrían de helicópteros propios a partir de 1986.

 

El interés por las piraguas se pierde en favor de la aeronave.


La Voz de Asturias, sábado 7 de agosto de 1965

“Queremos hacer una pequeña llamada de atención. Cuando el año pasado se iba a dar salida a las piraguas, en el momento solemne de la lectura del verso y cuando la gente entonaba el himno oficial del descenso “Asturias, patria querida”, el helicóptero se dedicaba a hacer evoluciones en el aire con ese sonido tan desagradable en un momento como aquél, de gran solemnidad y emoción. Esperamos que este año no ocurra. Comité Organizador del Descenso del Sella.


La sensibilidad ecológica.

A raíz de la desaparición de la base norteña, los servicios que se debían prestar en la cornisa cantábrica pasaron directamente a la competencia de la Patrulla Central que ha montado hasta la fecha dispositivos y desplazamientos de larga duración.

En 1987 se produjo un temporal severo de nieve en el norte de España. Los Gobernadores de la zona solicitaron ayuda para, entre otras misiones, alimentar a las manadas de caballos salvajes (asturcones) que se encontraban dispersas por los blancos prados de las faldas de los Picos de Europa.
Durante 20 días se lanzaron alpacas de heno y alfalfa desde los helicópteros, debiendo incluso pernoctar en lugares muy al uso de la misión: pajares o establos. Los ganaderos lugareños, algo desconfiados, se acercaban a los lugares indicados para la suelta de las alpacas y cerciorarse que el helicóptero efectuaba correctamente su labor. Los más atrevidos desafiaron incluso a las náuseas acompañando a las tripulaciones en la suelta de las balas de heno; pero una vez más, en vez de disfrutar del paisaje asturiano desde el aire su objetivo era comprobar que los alimentos llegaban cerca de los animales y no en el primer barranco.
En alguna ocasión, corrieron riesgos serios debido los fuertes vientos. Pilotando Santiago Aizpurúa, un helicóptero entró en pérdida debido a los temidos anillos turbulentos y se precipitaron en caída libre rotando frenéticamente. Gracias a su pericia, Aizpurúa consiguió recuperar el control de helicóptero y salir del atolladero; sin embargo, al recuperar la actitud normal, el mecánico, Diego Barrientos sufrió un fuerte golpe en la cabeza amortiguado en parte por el casco. No podía ser de otro modo, en la casa que más se recomienda el uso de esa protección no podían faltar casos que corroborasen el consejo.

Por muy curioso que resulte alimentar animales desde un helicóptero, años más tarde se viviría otra situación similar en el Torcal de Antequera, donde un rebaño de cabras se aventuró en una zona tan escarpada que fue imposible el descenso (incluso para estos animales tan adaptados a los riscos). El helicóptero de la base malagueña consiguió evacuar sin daños a los infelices animales.

 

Efectos de una nevada en el Cuartel de Basauri.

Auxilio ecológico.


El Cason.

El 5 de diciembre de 1987, un barco de bandera panameña, el Cason, embarrancó en las costas de Finisterre. En el siniestro perecieron 23 personas y se vertieron al mar 2.000 bidones de líquido inflamable. O al menos eso se pensó en el primer momento, ya que muchos explotaban de forma espectacular al entrar en contacto los gases tóxicos de su interior con el agua. Ante los ojos atónitos de los lugareños la sensación de peligro que se transmitía fue aumentando esa noche e, inmediatamente, el pánico se generalizó por la zona, provocando que mucho coruñeses asustados huyeran en desbandada hacia el interior.

Las informaciones relativas a la carga transportada eran confusas. Incluso algunos rumores indicaban que podía ser radioactiva o compuesta por armamento de contrabando; desde luego, de alta peligrosidad. Tras el naufragio, cientos de bidones emergieron del pecio y, flotando al pairo, llegaron a las distintas playas de la zona.Algunos de los bidones de 200 litros de volumen que llegaron a la costa desaparecieron de inmediato. El helicóptero de Tráfico se encargó de rastrear la zona, no sólo en playas o caletas, sino en los patios y corrales de las casas cercanas a la costa, de donde los paisanos los recogieron sin saber realmente lo que contenían, probablemente con objeto de obtener algún beneficio posterior.

 

El desastre del Cason.


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

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08 – La patrulla catalana

En septiembre de 1964, uno de los helicópteros recién estrenados es destinado a la Región catalana, con base en el Aeropuerto del Prat de Llobregat. Sería al año siguiente cuando se considera la Patrulla Catalana con carácter fijo y compuesta de dos pilotos, Enrique Vinuesa y el Teniente de Navío Antonio López-Cerón y Fernández de Alarcón, un mecánico, Vicente Ortells, y dotada de dos helicópteros: un Bell 47 G-3B1 y un Bell 47 J-3B1. Se debe resaltar que una unidad tan joven como lo era el Negociado de Helicópteros tuviera el empuje para establecer bases periféricas al tiempo que consolidaba la Unidad Central.

No había una red de helipuertos, ni superficies preparadas al afecto. Pero en contra de lo que sucede hoy en día, sí se disponía de mayores zonas despobladas donde aterrizar los helicópteros sin mayores riesgos. Probablemente el primer helipuerto civil de uso frecuente fue el construido en el Garraf en 1965; servía de aparcamiento prolongado al helicóptero que se destacaba en esta zona como apoyo a la Cruz Roja en una carretera ciertamente peligrosa y concurrida, ya que era el único camino a la costa, especialmente a la popular localidad de Sitges. Consistía en una plataforma de hormigón sobre la que se pintó una <H> y se colocó una manga de viento como ayuda visual a los pilotos.

Tras la creación de la Patrulla Catalana, el helicóptero allí destacado tomó tierra en la Plaza de Catalunya como saludo a los barceloneses a quienes iba a prestar servicio (y probablemente como aviso a los posibles infractores). Este acto emulaba indirectamente al del autogiro C-30 de Juan de la Cierva que pilotado por el Teniente de Navío Gutián aterrizó en 1934 en el mismo lugar suscitando entre los catalanes la curiosidad por los artefactos de despegue vertical.En los primeros tiempos, y ante la escasez de medios propios, se alquilaban helicópteros a empresas particulares para cubrir servicios en Palma de Mallorca. Tal era el caso del Hughes 269C del operador catalán Trabajos Aéreos Fotogramétricos (TAF Helicopters) que se enviaba por barco a Palma para operar durante los meses de verano sobre las islas.

Estas colaboraciones temporales se extendían a los propios pilotos; en aquel entonces, existía la figura del piloto “colaborador”, que complementaba estacionalmente la labor de los pilotos “fijos”.Uno de los cometidos más importantes de la Unidad Catalana ha sido siempre la regulación de los miles de automóviles que en todo tiempo se dirigen a las playas de la Costa Brava y del Sur de Cataluña. También controlan, en época estival, la circulación por el paso de la Junquera y durante los grandes premios de ciclismo, de Fórmula 1 y los Grandes Premios de Motociclismo (por aquél entonces en el circuito urbano de Montjuic y ahora en el de Montmeló), al margen de otros eventos de menor repercusión nacional.

 

Helipuerto del Garraf.

 

Se llevan a cabo servicios de una gran repercusión social, colaborando con todas las unidades desplegadas ante catástrofes naturales u otros servicios de relevancia como la búsqueda de una avioneta en Tossa del Mar en 1966, de una niña en Ca’n Pastilla (Palma de Mallorca) en 1967 o la ayuda prestada en el desbordamiento del Llobregat en Sabadell el 13 de octubre de 1988.

 

Actos de presentación de la Patrulla en la Plaza de Cataluña.

Los Juegos Olímpicos supusieron marcas de importancia en el número de horas de vuelo, helicópteros simultáneamente en el aire y personal dedicado en exclusiva.


Los Juegos Olímpicos de 1992.

El índice de accidentes mortales en el período de los JJ.OO. disminuyó en un 40% si bien la tipología de los mismos no varió sustancialmente respecto a años anteriores. Durante los meses previos al comienzo de los Juegos se llevaron a cabo una serie de programas y actuaciones a través de la coordinación de los Centros de Gestión de la DGT, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, el Comité Organizador Olímpico de Barcelona 92 y las Policías Municipales con el objetivo de garantizar el acceso a las diferentes subsedes, puntos especiales de regulación y restricciones locales de tráfico. estos programas se desarrollaron con notable éxito, sin destacar accidentes importantes.

Con motivo de la celebración de los Juegos se remodeló el Centro de Gestión de Tráfico de Barcelona con la implantación del sistema TVCC en las Rondas y las autopistas A-17, A-18 y A-19, así como la señalización variable mediante paneles luminosos aconsejando a los usuarios los itinerarios más convenientes en cada momento. El Servicio de Helicópteros aportó tres helicópteros permanentemente asegurando la movilidad de la familia olímpica y de todos los visitantes a la ciudad Condal. Además, se adoptaron las medidas especiales habituales del verano. La patrulla estaba compuestas por cinco pilotos, dos mecánicos y un fotógrafo que volaron más de 130 horas en las labores de regulación durante las tres semanas en las que se celebró la competición olímpica es decir,


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

07 – El peligroso rescate en el Naranjo

Pocos días después de la llegada a Madrid del nuevo helicóptero, la alondra francesa de Aérospatiale, se produjo un hecho insólito que iba a suponer el espaldarazo definitivo al crecimiento, prestigio y madurez de la Unidad de Helicópteros.

Dos afamados alpinistas, José Luis arrabal y Gervasio Lastra, decidieron el 10 de febrero de 1970 ascender al mítico Naranjo de Bulnes por la cara oeste, la más difícil. Pero les sorprendería una tormenta de nieve a tan sólo 80 metros de la cima que les obligaría a refugiarse en una cueva.
Respondiendo a la voz de alarma se movilizarían todos los servicios de emergencia. Por tierra, grupos de rastreadores de la Guardia Civil, y por aire los helicópteros Bell 204 del SAR del Ejército del Aire. Se montaron servicios de búsqueda por todas las zonas de acceso al Naranjo. Los resultados en los primeros días no fueron buenos dando lugar a una magnificación del caso interviniendo a gran escala una atención de la prensa. De hecho, se produjo una auténtica avalancha de personas que se desplazaron a las inmediaciones del pico asturiano atraídas por un sentimiento de morbo y curiosidad.
El Ministro de Gobernación, Garitano Goñi, ordena que el flamante nuevo helicóptero de Tráfico participara en las labores de búsqueda y rescate. Incluso, el mecánico francés que había acompañado a Pasquín en el vuelo de traslado del Alouette II a Cuatro Vientos desde Marignane se sumó a la expedición. Pasquín conocía bien los efectos de viento ascendente de la ladera y el descendente al otro lado del monte en ausencia de valles pronunciados, lo que se conoce como efecto Foehn: junto a la pared hay calma relativa.Era el 20 de febrero, en su aproximación desde la ladera sudoeste al lugar de las operaciones, Pedro Pasquín intentó por primera vez el acercamiento a la roca. Avistaron a unos montañeros que les lanzaron señales, agitando los brazos, interpretado por la tripulación como un saludo.
Al llegar a la base de operaciones se percataron que no había grupos de rescate en la zona donde divisaron aquellos saludos; debían ser, pues, los extraviados. De modo que que volviendo al mismo lugar, en un vuelo ciertamente arriesgado por las condiciones climáticas, consiguieron acercarse nuevamente a la pared del Naranjo y comenzar a buscar con relativa tranquilidad; los hallaron en una hendidura y visiblemente extenuados.En el primer contacto se les proporcionó mediante un sistema de carga suspendida y columpiada, un altímetro, una radio y provisiones. Las palas del helicóptero pasaban a menos de un metro de la roca.

La intervención llevada a cabo constituye toda una lección de arrojo y valor por parte de sus integrantes.

 

Posteriormente se subió un torno a la cima del “Picu” desde donde se descolgaron montañeros especialistas encabezados por Joaquín Rodrigo Burillo y un médico que atendió in situ a los montañeros en peligro

Una vez izados, se les transportó enganchados por fuera mediante cuerdas y mosquetones.

Lamentablemente, Arrabal se encontraba en muy mal estado y moriría días después en el Hospital General de Asturias, en Oviedo, a causa de la fuerte neumonía y la congelación de los pies. Los miembros de la expedición de rescate recibirían la condecoración al Mérito de la Beneficencia, otorgada por la Cruz Roja y el Ministerio de Sanidad.

 

Gervasio Lastra muestra su satisfacción al descender del helicóptero que lo había rescatado.

Alfonso Alonso sostiene la cuerda de izado.


Diez años después ……

Diez años después del rescate, nuevamente Pedro Pasquín, acompañado en esta ocasión por Santiago Aizpurúa y Gervasio Lastra, vivió otra experiencia similar. Se buscaba a dos montañeros que supuestamente se habían desplomado por una de las caras más peligrosas del Naranjo de Bulnes. Se habían desplazado en las labores de búsqueda un Puma y un Alouette III del SAR y un BO 105 de la Guardia Civil. Éstos intentaron llegar desde Santander pero los fuertes vientos marinos impedían cualquier acercamiento. El helicóptero de Tráfico pudo atacar al Naranjo desde el sur (procedía de Villanubla, en Valladolid), una posición favorable apantallados del viento por el propio monte y favorecidos por la experiencia de Pedro Pasquín; consiguieron acercarse hasta la misma pared.

Entraron en una gran cavidad, con las palas prácticamente rozando el muro, y consiguieron visualizar los cuerpos inertes de los dos montañeros, fallecidos ambos.Sin embargo, para salir de allí, tuvo que demostrar su pericia al ascender a la máxima potencia permitida equivalente a 14.5º de apertura de ángulo de paso de las palas y a 90 km/h de velocidad entre paredes, lloviendo y con viento racheado hasta conseguir salir a cielo descubierto.

Secuencia del rescate en la que se observan las condiciones meteorológicas reinantes.

 

En los Alpes franceses se utilizaban medios quizás expeditivos para el rescate de cadáveres en el hielo o en los riscos. Se usaba una especie de arpón con el que se retiraba al cuerpo inerme de la pared para ser recogido ladera abajo por los médicos forenses.No se debe jugar con la vida ni los medios de rescate por un cadáver; a pesar que la ética dicte un trato especial para con los difuntos, nada se puede hacer ya por ellos. Personalmente opino que hay que obrar en consecuencia. Ningún rescate de un cadáver merece llevarse otra vida.

Mi profunda admiración al Servicio de Salvamento Marítimo.

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Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

06 – La Patrulla Centro

La patrulla central, que había comenzado con carácter experimental se consolidó en poco tiempo. El espíritu de trabajo del Comandante Sánchez propició que en los primeros años se superaran las adversidades de orden técnico que surgían cada día. En relativamente poco tiempo los mecánicos acumularon suficiente experiencia como para dominar unos aparatos de por sí complejos y los pilotos apenas tuvieron necesidad de emplear horas de vuelo de entrenamiento.

A partir de 1965 la Patrulla Centro se desdobla en dos: una Patrulla Fija y otra volante con cuatro pilotos, dos mecánicos y tres helicópteros (un G-3B1 y dos J-3-B1). Este desdoblamiento de la Patrulla Centro sirve para atender durante los meses de verano las zonas de Levante y Andalucía que estaban experimentado una afluencia progresiva de turistas, especialmente del extranjero. Cinco años más tarde, la primera de estas bases volantes se haría fija.

Las salidas funcionaban de la siguiente forma: normalmente la tripulación estaba formada por un piloto, un observador (que solía ser un agente de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil), un mecánico o un fotógrafo.

El procedimiento no ha cambiado significativamente hasta nuestros días. En cuanto se detectaba una infracción se tomaban fotografías de la secuencia y posteriormente se intentaba también fotografiar al vehículo infractor para conseguir su matrícula en el celuloide tramitándose la denuncia posteriormente.

Tenían prohibido sancionar desde el helicóptero para no quemar su imagen y por tanto se pasaba comunicación a tierra para que fueran los motoristas de Tráfico los que notificaran la denuncia.

Si bien lo más habitual era la vigilancia de las carreteras, que en Madrid se realizaba a diario, también se realizaron actuaciones en apoyo a misiones que correspondían a lo que hoy se conoce como Protección Civil, que, por su difusión y calado social, resultaban más espectaculares. Así fue el caso, en octubre de 1965, del apoyo prestado a los bomberos del incendio de Turégano y la participación de helicópteros por primera vez, en el simulacro de rescate de heridos en un incendio llevado a cabo en la Fábrica Pegaso. En enero de 1966 se presta apoyo a la búsqueda y evacuación de víctimas de las inundaciones de Vallecas.

En octubre de ese año (1966), se participa en el rescate de heridos en una urbanización de Aluche a petición de los sindicatos, lo que muestra una idea del calado social del helicóptero como herramienta eficaz en las actuaciones de emergencia. Fue en ese año, cuando se realizó un simulacro de incendio en el Real Monasterio de El Escorial. Pero no todo fueron simulacros. El 15 de junio de 1969, en Los Ángeles de San Rafael, 57 personas perecieron y otras 150 resultaron heridas al desplomarse el techo de un edificio construido en la fiebre especulativa de la construcción. Dos helicópteros participaron en la labor de traslado a Madrid y Segovia de las personas que se rescataron con vida entre los escombros. Con todo esto, vemos que la estela de la etapa sanitaria acompañaría al Servicio de Helicópteros hasta nuestros días.

Integrantes de la Patrulla Centro junto a la “abeja” en el centro de exámenes de Tráfico junto al río Manzanares.

 

Otro tipo de misiones eran las de apoyo a los Cuerpos de Seguridad del Estado. Para ello se practicaban labores de escolta a personalidades.En junio de 1966 se escoltó al Rey Faisal desde el aeropuerto de Barajas al Palacio de El Pardo.

En 1968 se prestó escolta y vigilancia desde las Terrazas de Barajas hasta la Zarzuela en favor de S. M. la Reina Victoria Eugenia y D. Juan de Borbón, con motivo del bautismo de su nieto el infante D. Felipe de Borbón y Grecia, nuestro actual Príncipe de Asturias.

En junio de 1968, la Unidad de Helicópteros fue presentada a Su Alteza Real el Príncipe Don Juan Carlos dentro del marco de la exposición de medios de Tráfico que se llevó a cabo junto al ría Manzanares en San Antonio de la Florida (Madrid). El futuro monarca aún no había realizado su formación como piloto de helicópteros y se mostró interesado en su aprendizaje por lo que fue informado de la existencia de la Escuela del Ejército del Aire de Cuatro Vientos como único lugar donde se impartía un curso con “garantías”.


 

La tragedia de febrero de 1965.

El 10 de febrero de 1965, se perdió en accidente un Bell 47 J con matrícula EC-AYA pilotado por Enrique Sánchez Izquierdo. Se produjo una rotura de la barra estabilizadora en situación de vuelo estacionario y cayó; las palas de alta inercia que dificultaban su recuperación y control impidieron maniobrar para salvar el aparato y al tocar el suelo se incendió. Tanto el piloto como su acompañante, el Teniente Hurtado de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, resultaron heridos con quemaduras de diversa índole. el accidente tuvo lugar sobre la meta de una carrera ciclista que se celebraba en Galapagar, a la que se prestaba servicio de cobertura. El helicóptero debió pasar por el dique seco para una reparación de importancia.

 


Una anécdota: Las aeroescobas.

En épocas de viento, las pistas de rodadura del aeropuerto de Cuatro Vientos terminaban cubiertas de hojas, matojos y restos de arbustos cortados. De vez en cuando, en el transcurso de menor actividad, la torre de control avisaba a la central de Tráfico: “Por favor, si despega el helicóptero, ¿puede darse una pasadita por la pista?”. Éste no era otro sino un Bell 47 que volaba a baja altura sobre las pistas de taxi de aeronaves para despejarlas. Un uso, por supuesto, no muy frecuente pero ciertamente curioso, parecida a la iniciativa del Club Atlético de Madrid en secar el césped del estadio del Manzanares con un helicóptero casi en estacionario a un metro del mismo.

A finales de los sesenta, Luis Sánchez tras una excedencia en el servicio recupera su puesto de Jefe de Negociado y considera como modelo más adecuado para el traslado de heridos el helicóptero Alouette II. Se adquieren dos unidades en 1970 y Pedro Pasquín se convirtió en el primer piloto desplazado para recibir un curso en Francia en un helicóptero que, como gran novedad, suponía la planta motriz constituida por una turbina de gras Astazou II.En 1972 se da un paso más en la mejora de los medios y se adquiere el primer Alouette III, cuya cabina de mayor volumen y motor más potente ofrecían una mejora sustancial en el desarrollo de las misiones. El Alouette III matriculado EC-CBY fue considerado durante años la “Vaca Sagrada”, por ser en su tiempo el helicóptero de mayores prestaciones.

En octubre de 1982, con motivo de la primera visita del Papa Juan Pablo II, los helicópteros de Tráfico prestaron su ayuda en la vigilancia, escolta y regulación del tráfico en los lugares visitados.

En tan sólo once días, el Papa visitó Madrid, Ávila, Salamanca, Guadalupe, Toledo, Segovia, Sevilla, Granada, Loyola, Zaragoza, Montserrat, Barcelona, Valencia y Santiago de Compostela. En la etapa de la Moreneta fue trasladado en uno de los helicópteros Super Puma del Escuadrón Real del Ejército del aire escoltado por las “abejas”.

Años más tarde, una nueva visita del Santo Pontífice en 1989, se congregó en el Monte do Gozo (Santiago de Compostela) una multitud de cientos de miles de personas. La operación de vigilancia y regulación se efectuó con 5 helicópteros de tráfico que informaban a la base de Madrid con radios de alta frecuencia (HF) en lo que supuso el primer gran despliegue conjunto de unidades del Servicio.

 

Fotografías del helicóptero Bell 47 J

 

La abeja en servicio.


 

El 14 de mayo de 1982 llegó al helipuerto del túnel de Guadarrama un Alouette III propiedad de la empresa Alúmina-Aluminio de Burela (Lugo) que pretendía llegar al aeropuerto de Cuatro Vientos donde se encontraba la empresa Helicsa encargada del mantenimiento de esta aeronave. Llegaron exhaustos al helipuerto de San Rafael pero con evidentes ganas de coronar la sierra y llegar a casa después de varios meses de trabajo en Galicia.

En el puesto de la Cruz Roja se encontraba Ángel Bergua, que comandaba el puesto de ambulancias para la DGT y años más tarde se convertiría en piloto Jefe de Operaciones del Servicio.

Dadas las condiciones atmosféricas de niebla espesa sobre la cima, les aconsejaron se refugiaran y descansaran para proseguir al día siguiente, pero tratándose de la víspera de la festividad de San Isidro y estando a sólo 20 minutos del destino decidieron arriesgar. Lamentablemente se perdieron y se estrellaron contra una de las laderas de la vertiente norte de la Sierra de Guadarrama. Helicópteros del SAR, de la DGT y de Helicsa participaron en las labores de búsqueda de los restos del siniestro, y fue tras las indicaciones de los funcionarios del puesto de ambulancias del helipuerto como se hallaron los mismos junto a los cadáveres de los dos tripulantes.

Una de las misiones esporádicas que se han realizado desde las “abejas” en el apoyo a las Fuerzas de Seguridad consiste en localizar a los atracadores o delincuentes que en la comisión de un delito “tocan” la carretera. El helicóptero se convierte en la atalaya perfecta para controlar e informar a las demás unidades sobre los movimientos de los perseguidos. en cierta ocasión, incluso participó activamente, al interceptar en la localidad de Navalcarnero a unos atracadores en fuga quienes fueron detenidos por el agente de Tráfico que descendió del helicóptero.

Como hemos visto, la Patrulla Centro del Servicio de Helicópteros ha realizado múltiples tareas de muy diversa índole, alguna de las cuales se convirtió en rutina. Los domingos se colaboraba con la cadena de radio Onda Madrid para retransmitir los problemas de circulación en los clásicos atascos de regreso a Madrid.

El mundo de las aeronaves siempre ha atraído la atención de los niños. La mayor fascinación la producen los helicópteros. En el Servicio de Helicópteros de Tráfico la sensibilidad hacia los niños ha sido desde el principio una constante. Se imparten visitas guiadas a grupos escolares, se han realizado bautismos del aire a niños discapacitados y se ha colaborado en multitud de actividades encaminadas a acercar los helicópteros a los más pequeños. A veces, en el aeródromo de Cuatro Vientos, los Reyes Magos cambian sus camellos por unos cacharros más ruidosos.

 

S.A.R. Don Juan Carlos saluda al piloto Manuel Moratilla.

Los Reyes Magos entregan regalos en una Asociación de niños con Síndrome de Down

El contacto de los helicópteros de la DGT con los niños.

 

Quiero aprovechar para decir que algunas de las actividades ofrecidas para los niños, han sido muy criticadas. Han llegado a mis oídos comentarios del tipo “en eso gasta el dinero la DGT“, “la multa la han invertido en pasear a los Reyes Magos“, y otros comentarios que prefiero omitir. Quisiera recordar que aunque ninguna Institución del Estado es una ONG, siempre han existido jornadas especiales. Podemos poner como ejemplo las jornadas en el Congreso de los Diputados en las fechas del aniversario de la Constitución. No entraré en detalles de cómo se financia el Servicio de Helicópteros de la DGT, pero si lanzaré una pregunta al aire: ¿qué daño puede hacer un helicóptero de tráfico que traslade a los Reyes Magos para entregar regalos a los niños, o el hecho de facilitar la sensación de volar a un niño con Síndrome de Down?

 


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

05 – La primera etapa sanitaria

Consecuencia de lo que ya entonces se consideraba una lacra social, el Director General de Tráfico, D. José Luis Torroba Llorente, decide con la ayuda de la Asamblea General de la Cruz Roja Española, la creación de un servicio de socorro para la asistencia a los accidentados en carretera.

“Una de las mayores plagas que diezma al hombre moderno es la de los accidentes de tráfico. Ya no existen enfermedades endémicas que aterrorizan a la humanidad como ocurría en la Edad Media, pero el hombre padece una terrible enfermedad conocida con el nombre de velocidad, que ha dejado pequeños todos los males del medievo”.
El Director ponía el dedo en la llaga: “Los conductores y peatones deben prestar más atención al Código de Circulación, aceptar sus preceptos. Este es el problema, la educación de los usuarios de las vías públicas; me preocupa el ritmo y proyección de nuestras campañas divulgativas y preventivas de accidentes, que no siempre encuentran el eco esperado y son atendidos sus consejos. Las principales causas de influyen en los accidentes son el exceso de velocidad, circular por mano contraria y no respetar el derecho de prioridad”

El 3 de junio de 1963 se establecen los puestos de socorro de Tráfico en la provincia de Madrid.

Villalba (Carretera de La Coruña), Puerto de Navacerrada (Carretera de La Coruña), El Escorial (Carretera de la Coruña)

La Cabrera (Carretera de Burgos)

Alcalá de Henares (Carretera de Barcelona)

Torrejón de Ardoz (Carretera de Barcelona)

Arganda (Carretera de Valencia)

Aranjuez (Carretera de Andalucía), Valdemoro (Carretera de Andalucía)

Parla (Carretera de Toledo), Navalcarnero (Carretera de Extremadura)

San Martín de Valdeiglesias (Ruta de El Alberche)

Cada puesto estaría constituido por un médico, un practicante, dos camilleros y un conductor de ambulancia. El material constaba de un botiquín de urgencia, dos camillas y un litro de plasma y en el futuro se contaría también con un radioteléfono. Entre el puesto de socorro y la capital se organizaron dos equipos móviles con motos Vespa con sidecar compuestos del motorista y un practicante dotado con una bolsa de socorro.

La Asamblea Provincial de la Cruz Roja de Madrid organiza el servicio de personal y facilita la comida. La Asamblea Suprema, por medio de la Inspección General de Tropas de Socorro y Parques organiza el servicio de vehículos con las seis ambulancias y con las motos que “tenían previsto” adquirir, “y de momento, con los tres Citroën 2CV, como puestos móviles.

La Jefatura Provincial de Tráfico proporcionaba los radioteléfonos y los conductores de ambulancias, que se requiere sean Guardias Civiles.Para extender la asistencia de urgencia se establece la organización de cursos de socorrismo para todo el personal de las estaciones de servicio de gasolina en carretera.

Curiosamente, el plan no mencionaba a los helicópteros que ya estaban prestando servicio en la Patrulla Centro; sin embargo, el nuevo medio se incorpora inmediatamente al sistema de socorro en carretera. Su misión consistiría en trasladas a los heridos más graves al hospital más cercano, una vez hubiera recibido asistencia médica en el lugar del accidente.

 

Presentación en la Plaza de Cataluña. Barcelona.

 

En la Guerra de Corea (1950-1953) se habían utilizado con éxito helicópteros en misiones de evacuación sanitaria desde el frente de batalla a los hospitales de campaña conocidos como M.A.S.H. (Mobile Army Surgical Hospital). El Bell 47 primitivo tenía un pequeño inconveniente en cuanto a configuración general para este tipo de misión: las camillas debían instalarse en el exterior de la cabina. Es de imaginar el sufrimiento de estos heridos que, debido al estrés provocado por la posición bajo el disco rotor y al ruido ensordecedor, aumentaba la sensación de dolor y desolación. Indefensos y resignados, iban dentro de una camilla más parecida a un sarcófago volante, un habitáculo tan claustrofóbico y aterrador que sólo disponía de un pequeño respiradero a la altura de la cara por el que entraba algo de luz. La teoría imperante en esta época era transportar al herido a toda prisa al hospital, sin pensar en inmovilización, estabilización o tratamiento previo alguno.
Hoy en día la técnica extendida por casi todo el mundo consiste en desplazar con urgencia los facultativos necesarios, médicos especialistas y asistentes o enfermeros que atajan el problema estabilizando al herido. El transporte en helicóptero sólo se lleva a cabo si realmente el tiempo se convierte en un parámetro fundamental o las lesiones producidas así lo aconsejan.A lo largo de 1964 se comprueba que las camillas exteriores que pueden acoplarse al Bell 47G para evacuación de heridos no son prácticas, puesto que el médico no podía atender en vuelo al paciente. Como puede verse, aún no se tenía en cuenta la opinión de las víctimas.
Comenzaron las indagaciones en busca de otros modelos más eficaces. El modelo idóneo pertenecía a la misma familia de helicópteros: Bell 47 J-3B1. Su cabina y prestaciones parecían en principio muy superiores al modelo “G” y además, “posee un 80% de las piezas y repuestos comunes al 47 G3B, siendo la técnica en el vuelo la misma”.En principio permitía la posibilidad de transportar piloto, más dos pacientes, un médico y material sanitario. en ese helicóptero el piloto ocupaba el puesto central delantero y las camillas se podían instalar tras su asiento, en el interior de la cabina.

En diciembre de 1964 se adquieren dos modelos más uno de reserva. Serán ubicados en las bases de Madrid y Sevilla.

Con todo, el principal problema apareció al comprobar la verdadera medida en las operaciones. El nuevo helicóptero apenas podía despegar con todas las personas a bordo y el depósito de combustible lleno. Se llegaría al extremo de asignar a pilotos con poco peso las misiones de evacuación con el nuevo modelo de helicóptero, especialmente en el verano ya que las temperaturas más cálidas reducían las prestaciones del helicóptero. No serían los únicos problemas. Una de las tareas encomendadas a la Unidad de Helicópteros fue la de determinar la viabilidad de acceso a los hospitales y crear en la medida de los posible una red de helipuertos sanitarios que aumentaría la eficacia del servicio. sin embargo, los resultados no fueron positivos.
Como ejemplo, cuando se tomó tierra en el helipuerto del hospital de La Paz, se comprobó que no se podía acceder al edificio, mucho menos con un herido, ya que la salida de la plataforma se encontraba en el centro de la misma dando acceso a una escalera de algo más de 60º de inclinación. Esta da idea de las dificultades en bajar a un herido en camilla.Finalmente, en la implementación del plan original, no todas las actuaciones resultaron como estaban previstas. La sección de ambulancias de la Jefatura Central de Tráfico debió contar con auxiliares enfermeros, ATS y médicos en nómina que con el tiempo supusieron unos costes mucho más altos de los esperado.

El servicio se fue complicando. Los pluses de actividad por ir embarcado más los seguros de la tripulación a bordo dispararon los costes fijos de un servicio que se financiaba en parte por la Dirección General de Seguros y por la de Tráfico, pero su rentabilidad directa siempre fue cuestionada.A finales de la década de los sesenta apenas se intervenía en accidentes de tráfico, y la sección de ambulancias pasó a depender directamente de la Cruz Roja.

 

Fotografías del Land Rover Santana de la A.T.G.C. y del nuevo modelo de helicóptero Bell 47 J-3B1

 

Los curiosos siempre han estado presentes en las actuaciones de socorro.


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)