14 – Colaboración policial

En los años setenta, el tipo de misiones derivó en una mayor colaboración con las Fuerzas de Seguridad del Estado, especialmente en la lucha antiterrorista. Se desplazaron con frecuencia helicópteros a Bilbao (cuartel de la Policía Armada en Basauri), a Vitoria, Pamplona y San Sebastián (en el cuartel del Ejército en Loyola). Se atendieron casos de desórdenes públicos en todas las capitales de las Vascongadas y Navarra. En Vitoria, en marzo de 1976, se produjeron graves enfrentamientos entre los huelguistas del sector del metal con el trágico resultado de tres muertos y cientos de heridos entre manifestantes y policías.

También se realizaron escoltas a unidades policiales cuyos recorridos eran obligatoriamente rutinarios. Especial mención a la vigilancia constante a instalaciones consideradas objetivos permanentes de los terroristas como la central nuclear de Lemóniz, los astilleros de Euskalduna y diversas instalaciones militares. Sin olvidar la participación en las investigaciones en los alrededores de Madrid de casos tremendamente llamativos como los secuestros simultáneos de D. Antonio García Oriol y Urquijo y del Teniente General Villaescusa a manos de los GRAPO (diciembre de 1976 a febrero de 1977). Tampoco pueden pasar desapercibidas las reiteradas intervenciones de los helicópteros en el campus de la Universidad Complutense de Madrid y de la Autónoma de Barcelona con motivo de las manifestaciones estudiantiles.
Previo acuerdo de las respectivas Direcciones Generales, en 1975, con el fin de completar su formación como pilotos de helicópteros, se produce la agregación de personal del Cuerpo General de Policía al Servicio de Helicópteros de la Jefatura Central de Tráfico. Se incorporan seis inspectores de policía: José Mª Cervera, Manuel Guillén, Antonio Olivo, Maximiliano García, Isabelino Cortázar y Manuel Rivera. Tras el curso básico realizado en la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire en las instalaciones situadas entonces en la Base Aérea de Cuatro Vientos, reciben la instrucción final y adaptación a los helicópteros Alouette II en el Servicio.
Financiados por la Dirección de la Policía, se dota a la Unidad de dos nuevos Alouette II. Años más tarde, en 1979, cuando esta etapa de colaboración finalice, estos helicópteros constituirán el germen del Servicio de Helicópteros de la Policía.En boca de uno de los pilotos pioneros, José Mª Cervera, como miembro de la cúpula de la Dirección General de la Policía, se reconoce y agradece la gran ayuda prestada durante los primeros años que desembocaron en la creación de la Unidad de Helicópteros. Sin el apoyo desinteresado prestado por el personal de la Jefatura de Tráfico, a esa unidad le habría resultado mucho más difícil su andadura en solitario e incluso su gestación.

Cuartel de Basauri (Vizcaya). La identificación de TRÁFICO se ha ocultado y colocado provisionalmente la de POLICÍA.


Misión fallida.

En 1976, corrió el rumor de un golpe de efecto que planeaba la banda terrorista ETA en los meses más complejos de la transición española. Los terroristas pretendían declarar simbólicamente la guerra al Estado español tomando por la fuerza un municipio vasco y retener en calidad de rehenes políticos a toda la corporación municipal y demás fuerzas vivas. El estado de alarma permanente creó cierto estrés en las tripulaciones que debían mantenerse en un alto grado de concentración y preparación. Se efectuaban vuelos sobre la isla de Ízaro para que tiradores de élite pertenecientes a los GEO pudieran practicar su puntería en los salientes rocosos lejos de las aglomeraciones urbanas.
El Teniente Coronel Lobo, al mando de la zona, decide montar un simulacro tomando a la ciudad de Munguía como supuesto objetivo etarra. En el patio del cuartel de Basauri se encontraban cuatro helicópteros Alouette II con sus respectivos pilotos. El plan de actuación consistía en colocar a los GEOs en cada punto cardinal del pueblo amenazado, pero como no podía saberse qué pueblo sería amenazado, el ensayo debía mostrar rapidez y capacidad operativa sobre la marcha. Al dar la señal de alarma, los cuatro pilotos se encaminaron raudos a los puestos de mando, arrancaron los helicópteros al unísono, y al aire con sus pasajeros especiales. Todos, menos uno: el piloto había olvidado abrir el flujo de combustible al motor y toda maniobra posterior de arranque fue baldía. Una vez se alejaron sus tres compañeros se dio cuenta que ni siquiera sus rotores estaban girando y una de las posiciones de defensa de Murguía quedó sin cubrir. En cualquier caso, ETA nunca llegó a cumplir esta amenaza.
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Algunos componentes del recién creado Servicio de Helicópteros de la Policía en las instalaciones del SAR. 1979.


El Camping de Los Alfaques.

El 11 de julio de 1978, en la playa de Alcanar, cerca de San Carlos de la Rápita (Tarragona), un camión cargado con propileno choca contra un muro del camping de Los Alfaques. Tras la explosión, se precipita envuelto en llamas entre las tiendas y remolques allí instalados, sembrando fuego y muerte a su paso. El trágico balance se saldó con 148 muertos y cientos de heridos, en su mayoría turistas extranjeros. En la central de la Unidad de Helicópteros se recibe la llamada de emergencia, encontrándose ese día de guardia José Mª Cervera y Manuel Guillén como pilotos y Blas García como mecánico.

A su llegada, la escena no podía ser más desoladora y aterradora. Los servicios de rescate y asistencia se encontraban en una búsqueda frenética de supervivientes entre decenas de muertos. Inmediatamente se montó un puente aéreo entre Los Alfaques y Tortosa, el centro de atención médica más cercano, evacuando hasta tres heridos por vuelo. Se utilizaba como plataforma de operaciones la helisuperficie que se había fabricado para apoyar los servicios de los helicópteros de la plataforma de petróleo frente a la costa tarraconense. El Hospital de Tortosa se colapsó rápidamente y, aún de noche, se comenzó la labor de evacuación secundaria de los heridos más graves, algunos con quemaduras de hasta el 90% de la superficie corporal. El helicóptero llegado desde Madrid a los hospitales de Barcelona; el helicóptero de la Patrulla de Levante desplazaba quemados al Hospital de la Fe en Valencia.


El primer secuestro de ETA.

El 1 de diciembre de 1970 la banda terrorista acometía su primer secuestro. El objetivo era el Cónsul alemán en San Sebastián, Eugenio Beihl. Finalmente fue liberado por la banda el 25 de diciembre del mismo año.

Durante el secuestro, se montaría un operativo que contaría con el Servicio de Helicópteros de Tráfico. Todos los días se sobrevolaban aldeas y caseríos a tan baja altitud, que incluso algunos habitantes llegaron a lanzar piedras contra la “abeja”, afortunadamente sin consecuencias. – Ginés López (Mecánico del Servicio).

 

Documento felicitando al Servicio por la labor realizada durante las operaciones de búsqueda del Cónsul secuestrado.

 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

Agradezco enormemente la colaboración especial de Carmen López (Desiderata) en este artículo y su aportación de documentación de la época.

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13 – Los bimotores

Desde un principio los vuelos se realizaban en condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions), por lo que los helicópteros contaban sólo con instrumentación VFR (Visual Flight Rules). Sin embargo, se imponía la necesidad de llevar a cabo determinados vuelos nocturnos que han aumentado considerablemente con el paso del tiempo, hasta convertirse en un vuelo habitual. En condiciones IMC (Instrumental Meteorological Conditions), se aumenta la capacidad de vuelo de forma que la baja o nula visibilidad no supongan un impedimento a la hora de prestar un servicio.

Varias son las razones que inclinaron a la Dirección General de Tráfico a la adquisición de helicópteros bimotor. En una primera etapa, en la que se llevaban a cabo frecuentes viajes con autoridades y en la que eran habituales los vuelos para condiciones IMC, de día o de noche, parecía obvio que los helicópteros a utilizar se equiparan para el vuelo instrumental.

El trabajo habitual de las aeronaves de la D.G.T. se desenvuelve sobre las carreteras, en ambiente rural y en el que, en principio, la operación de helicópteros monomotor parece apropiada (y más económica).

En todo el mundo se emplean modelos dotados de uno o dos motores (incluso de tres motores en Canadá y Rusia). La necesidad de disponer de dos motores aumenta la seguridad en vuelo debido a la redundancia de sistemas. No obstante, es en principio algo discutible (en general, estas aeronaves, sólo disponen de una transmisión principal, un sólo sistema antipar en la cola, o incluso un sólo disco rotor (por mencionar los componentes más importantes del helicóptero). También los detractores del bimotor argumentan que dos motores con sus sistemas de alimentación, refrigeración engrase y accesorios no suponen más que duplicar la fuente de los problemas en el mantenimiento diario. Además, la tasa de fiabilidad demostrada de los monomotor es claramente elevada.

En cambio, el uso de dos motores suficientemente potentes permite al helicóptero superar situaciones difíciles o de máxima solicitud, evitando algo que sería socialmente muy rechazable como accidentes en núcleos urbanos poblados. En más de una ocasión, los helicópteros bimotor salvaron la vida de sus ocupantes.

Para el concurso de helicóptero bimotor ligero se presentaron el italiano Agusta 109 Irundo, el alemán MBB BO 105 y el francés Aérospatiales AS 355 F1 Ecureuil 2. Finalmente fue elegido el Ecureuil (Ardilla, en francés) del que se adquirieron dos unidades, entregadas en 1987.

 

Dos Ecureuil monomotor. Se puede apreciar una única salida de turbina encima del inicio de la cola.

 

Para dar un ejemplo de la versatilidad y seguridad de los helicópteros con dos motores baste esta peripecia ocurrida a Santiago Aizpurúa y Diego Barrientos en un vuelo desde Salamanca a Santiago de Compostela. A la altura de Zamora, a 11.000 pies (unos 3.300 metros) uno de los motores se paró, fueron perdiendo nivel hasta que, a 5.000 pies (unos 1.500 metros), consiguieron arrancarlo de nuevo. Se había drenado antes de salir (el drenaje es un proceso por el cual se elimina agua del depósito de combustible. Este agua es debida principalmente a la condensación.), por lo que era improbable la entrada de agua en la cámara de combustión. Sin embargo, eso fue lo que había ocurrido: se trataba de un defecto de la boquilla de llenado de combustible que al incidir sobre ella el viento lateral acompañado de fuerte aguacero, el agua encontraba una abertura suficiente como para entrar poco a poco, contaminar el combustible y provocar la parada de la turbina.

La normativa que regula la Aviación Civil en Europa (En Estados Unidos ya se comenzaba a considerar) impone el uso de helicópteros bimotor para las misiones sobre ciudades. También especifica que todos los bimotores utilizados han de disponer de planta de potencia suficiente para que el fallo de uno de los motores en cualquier situación del vuelo no suponga riesgo para los pasajeros ni para las personas en tierra.

Antes no era así. Las aeronaves del Estado estaban exentas de cumplir con la normativa civil si bien se procuraba respetarla al máximo. Se consideraba el sobrevuelo de la ciudad en su camino hacia el hospital de referencia como ocasional. Suele ser más práctico, dicen, y sobre todo más económico, contar con pilotos muy bien entrenados en la maniobra de autorrotación (sólo sobre el mar se antoja indispensable un segundo motor).

 

Imagen de un AS 355 N bimotor vigilando la M 40 norte.

 

Los operadores saben perfectamente que el aumento de seguridad que proporciona un bimotor está relacionado directamente con un incremento en el consumo de combustible y en el mantenimiento, por no mencionar el coste de adquisición de estos helicópteros.

La situación evoluciona en España hacia situaciones mucho más claras, a pesar de que, desde el punto de vista legal todavía quedan lagunas. Por lo que respecta a la Dirección General de Tráfico, contará con helicópteros bimotor para realizar sus vuelos nocturnos y sobre ciudades y, en el resto de sus misiones, utilizará helicópteros monomotor.

Otras características a tener en cuenta sobre los helicópteros son el tamaño del rotor principal y su altura (junto con el peso máximo al despegue), que condicionan las dimensiones de los lugares donde se puede aterrizar.Particular importancia tiene el rotor de cola en todos aquellos servicios en los que el helicóptero debe realizar frecuentes aterrizajes en lugares donde pueden congregarse personas en su proximidad, evidentemente este es el caso del helicóptero sanitario. Todos los cursos que se imparten a las tripulaciones sanitarias hacen especial hincapié en el peligro del rotor de cola; la alta velocidad a la que giran sus palas impide, si no se presta especial atención, que sea visto.

Unido a la desconfianza e incluso torpeza con que algunas personas inexpertas se mueven en torno a los helicópteros, ha ocasionado accidentes que han costado la vida de personas, principalmente miembros de loas cuadrillas de extinción de incendios contratadas en la temporada de verano.Por otro lado, supone una zona del helicóptero que el piloto no tiene a la vista permanentemente (a pesar de contar con un espejo retrovisor situado en el lateral que permite observar los movimientos que se producen a sus espaldas cuando el helicóptero se halla en tierra). Todos los manuales de seguridad en vuelo aconsejan acercarse a los helicópteros de forma que el piloto pueda detectar la presencia de quien se aproxima.

Los fabricantes se encuentran también muy sensibilizados con el rotor y desde situarlos a una altura considerable como los Eurocopter BO-105 o BK-117 y el Sikorsky S-76, hasta sustituirlos por un rotor carenado (diseño francés denominado fenestron) como es el caso de los Eurocopter Ec-120, Ec-135 ….. etc, pasando por el sistema NOTAR (básicamente sustituye las palas del rotor de cola por un chorro de aire a presión) de los MD 520, 600 y 902 Explorer ya estudiados en España en los años cincuenta (helicópteros de Aerotécnica AC 13 y AC 14), han intentado todo, con sus ventajas e inconvenientes.

 

Un EC-135 con sistema de cola “fenestron”.

Un MD 500 con sistema de cola “NOTAR”.


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

12 – La Patrulla de Málaga

La Patrulla Malacitana se crea en 1988, gracias una vez más al ejército del aire, en la Base cercana al río Guadalhorce. En principio, comparte con la unidad policial el gran hangar de la Base Aérea de Málaga, que en tiempos sirvió de centro de actividad para los aviones “Pedros”. Posteriormente, y de modo provisional, se establece en un hangar del aeropuerto hasta la construcción final de las nuevas instalaciones nuevamente en la zona de la Base Aérea, en terrenos cedidos por el Ejército del Aire.

Desde hacía tiempo, las provincias de Andalucía Oriental venían reclamando la presencia de nuevos medios que viniesen a paliar las enormes deficiencias de la red viaria, así como su vigilancia y control, carencias puestas de manifiesto como consecuencia del aumento constante del número de visitantes en la época estival.Son tristemente famosas las retenciones de la carretera N-340, en los accesos de Málaga y alrededor de los grandes pueblos costeros ( Fuengirola, Estepona, Nerja, etc.), y aún peor, su fama internacional por la elevada siniestralidad. El acceso a Málaga por el norte, la Cuesta de las Pedrizas había sido siempre sinónimo de retención. Y otras zonas de intenso tráfico como el enlace de Granada con Motril, o la carretera de la muerte de Jaén constituían puntos que reclamaban medidas urgentes.

De igual modo que las grandes Operaciones Especiales de tráfico requieren todo el esfuerzo de los componentes de la Dirección General, especial incidencia se registra en el Centro de Control de la Jefatura Provincial de Tráfico de Málaga. Una de éstas afecta todos los veranos sobremanera por su duración y por las numerosas carreteras que se ven envueltas; es la Operación Paso del Estrecho, donde familias enteras de emigrantes africanos viajan desde países al norte de los Pirineos para pasar los períodos vacacionales con sus familias. se monta un dispositivo especial para regular el paso de miles de vehículos hasta los puertos de Algeciras y Málaga, que un mes más tarde inician el camino de retorno al Norte.

Como consecuencia de las intervenciones llevadas a cabo con los helicópteros de la Dirección General de tráfico en la provincia de Málaga durante las inundaciones del 13 de octubre de 1988, Luis Bermúdez, como Jefe de la Patrulla recibió la Medalla al Mérito de Protección Civil. En un alarde de solidaridad con sus compañeros renunció a tal condecoración por considerar injusto que sus compañeros no recibieran la misma distinción.

 

Actuación de dos “abejas” de la D.G.T.

Numerosos eventos de resonancia internacional han servido como oportunidad de demostrar la excelente capacidad de previsión y agilidad en la resolución de problemas circulatorios. Buena muestra de ello fue su actuación en los Campeonatos de esquí en Sierra Nevada (1966) o la celebración en el campo de golf de Valderrama de la prestigiosa Ryder Cup (1997). También se presta servicio de regulación en concentraciones multitudinarias de carácter local, como la romería al Santuario de Santa María de la Cabeza que a finales del mes de abril reúne a miles de fieles cerca de Andújar (Jaén).

Aunque la historia de esta Patrulla es corta, está plagada de intervenciones de carácter humanitario de importancia. Baste señalar la ayuda prestada ante las inundaciones provocadas por el desbordamiento de los ríos Guadalhorce y Guadalmedina, y de los arroyos que cruzan las barriadas malagueñas de El Palo y Pedregalejo.

Con motivo de lluvias torrenciales se rescata a un camionero atrapado del río Verde, antes de su desembocadura en Marbella.


En 1969…….

En la carretera N-340, que bordea la Costa del Sol, se produjo un terrible accidente en el que el inductor se dio a la fuga. El helicóptero de Tráfico llegó al lugar minutos después, y tras oír el parte médico comunicado por los facultativos allí personados en ambulancia, el piloto, junto con el capitán jefe del Sector de Tráfico se lanzó en persecución del infractor al que alcanzaron a unos kilómetros de distancia. Obligaron sin violencia a acompañarles en el helicóptero de vuelta al lugar del accidente y simplemente le mostraron el estado en que se encontraba el conductor del otro vehículo siniestrado.
Éste había sufrido una terrible amputación del costado y se hallaba aprisionado entre los hierros de su vehículo desahuciado por los médicos debido a las heridas y a la terrible pérdida de sangre.El conductor causante de la tragedia, ingeniero de profesión, juró allí mismo no volver a conducir en su vida.

Restos de la tragedia.


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

11 – La Patrulla de Sevilla

La gran extensión de las provincias andaluzas y su importancia desde el punto de vista del tráfico ha requerido que los desplazamientos a aquella región por parte de efectivos del Servicio de Helicópteros hayan sido continuos desde su propia creación.
A pesar de la multitud de requerimientos, la escasez de medios disponibles no propició el asentamiento de la patrulla con carácter fijo hasta el año 1971, en que se adquiere otro Alouette II y cuatro Bell 47 G-2A, creándose a partir del verano de este año la Patrulla Andaluza. Su base se ubicó en el Aeroclub de Sevilla, instalado en el Aeródromo de Tablada, cercano a la capital hispalense.Los primeros pilotos de esta Patrulla fueron José Pasquín, Rafael Martín y Jiménez-Carlés (Capitán de la Policía Armada). El mecánico fue Diego Barrientos.

Se prestaba cobertura a las provincias de Huelva, Sevilla, Málaga, Cádiz y parte de la Ruta de la Plata de Badajoz, hasta el pueblo onubense de Santa Olalla.

Al cabo de tres años de compartir las instalaciones civiles, se desplazaron a la Base Militar de El Copero, próxima a la localidad de Dos Hermanas y con una mejor conexión con la Jefatura Provincial de Tráfico. Sin embargo, tras los sucesos acaecidos en el otoño de 1975 en el Sahara Español que culminaron con la Marcha Verde hacia el territorio saharaui y la posterior retirada española de aquellos territorios, las unidades de helicópteros de las FAMET fueron basadas precisamente en El Copero (actualmente se mantiene el Batallón de Helicópteros IV dotado con Super Puma).
La falta de espacio obligó a la Patrulla de Tráfico a mudar los enseres nuevamente. Otra vez el destino elegido fue el Aeródromo de Tablada, donde permanecieron hasta que la decisión del Cuartel General del Aire de cerrar el mismo, unido a los problemas de dotación de personal a la Patrulla, trajo como consecuencia el cese de sus operaciones hasta el año 1992.La precariedad de medios era la nota predominante en la Patrulla. Como anécdota, señalar que Diego (el mecánico) realizaba labores de fotógrafo en los vuelos, revelando los negativos en un rústico laboratorio instalado en su domicilio.

 

Los integrantes de la primera Patrulla Sevillana: José Pasquín, Rafael Martín y Diego Barrientos.

La Patrulla participó en eventos de resonancia nacional. El 21 de julio de 1972, se produce en la localidad sevillana de Lebrija un accidente ferroviario en el que colisionan dos trenes con un balance final de 80 muertos y más de 120 heridos. El helicóptero participó activamente en el traslado de los heridos más graves durante horas.

En marzo de 1973, se produjo la espectacular persecución de Eleuterio Sánchez (el Lute) y sus hermanos Manuel y Raimundo, quienes finalmente consiguieron despistar a sus perseguidores en un pinar de Alcalá de Guadaira, donde era prácticamente imposible descender con el helicóptero. Finalmente, “el Lute” sería detenido en Sevilla el 2 de junio.

La actividad de la base andaluza se suspendió entre 1980 y 1992 por razones de indisponibilidad de personal.

Las actuaciones sobre las carreteras andaluzas (principalmente la N-340 y la N-IV) se realizaban desde la base central en Madrid; principalmente, en verano y en ocasiones especiales que originan grandes migraciones concentradas geográficamente (Semana Santa, romerías del Rocío, de Santa María de la Cabeza, entre otras). A finales de los ochenta se vio la necesidad de volver a iniciar las actividades desde Sevilla como centro de operación.

En la Base de El Copero

El nuevo y definitivo intento de constitución de la Patrulla de Sevilla tuvo lugar eligiendo como destino para sus instalaciones la zona militar del Aeropuerto de San Pablo, donde la Dirección General de Tráfico construyó el hangar que actualmente ocupa la Patrulla.

La actividad desplegada durante el año de celebración de la Exposición Universal de Sevilla 92 había resultado un éxito, a pesar de haberse desarrollado desde la precariedad de medios, toda vez que no se contaba con hangar propio. La generosidad de la Dirección General de la Policía y los funcionarios pertenecientes a su Servicio de helicópteros, hicieron posible que se contara con un mínimo de infraestructura compartiendo sus instalaciones.

 

En la Base de El Copero, el Ejército de Tierra compartió cuanto tenía con la Patrulla.

 

La Expo-92 supuso la reapertura definitiva de la Patrulla de la Jefatura de Tráfico de Sevilla.

Luis Aranguren.

Los trámites burocráticos, en los años previos al 1992, eran desesperadamente lentos y no fue posible dotar de una Patrulla de Helicópteros a la Jefatura Provincial de Tráfico de aquella capital andaluza. Durante la Expo, la gran cantidad de servicios fueron prestados por todos los funcionarios pertenecientes al Servicio de Helicópteros de la DGT en turnos rotativos.

Aquellos destacamentos temporales motivaron que Luis Aranguren y Luis Miguel Camba, “el Gallego”, se marcaran como objetivo su adscripción definitiva a la Patrulla de Sevilla. Manuel Castellanos nació en Jaén, donde residía su familia, por ello sus objetivos, estaban claros desde su ingreso.
Todos compartieron su ilusión por crear una Patrulla en la que todo estaba por hacer, lo cual era asumido como reto profesional y personal; desgraciadamente por muy poco tiempo.
Luis era el único piloto que contaba con la experiencia necesaria para poder prestar el servicio sanitario que se venía realizando. Su dedicación quería ser total, de tal forma que en la programación de servicios que él mismo había propuesto para aquel mes de marzo, el mes que ellos nunca vieron, sólo figuraba su nombre como piloto, diariamente, de orto a ocaso.Su profesionalidad y su gran amor al proyecto que iniciaban tuvo el más ingrato de los pagos.

 

Durante algunos días, se hizo la noche permanente en torno al Servicio.

 

Luis Aranguren dejó huella en el Servicio de Helicópteros por una excelente preparación técnica, que unido a su frío carácter le convertía en punto de referencia para los nuevos pilotos. a pesar de su procedencia marina, quería ser piloto de todo cuanto volaba (incluso se encontraba construyendo su propio avión).Luis Miguel y Manolo tan sólo dispusieron de tiempo para enseñarnos los deseos de formarse como grandes profesionales y sus enormes virtudes personales. Sin duda, con ellos, desapareció el mejor equipo que podía haberse formado para la Patrulla de Sevilla.
Aquella mañana se había volado ya previamente; se trataba de un vuelo de regulación y tras éste otro de vigilancia. a bordo del último viajaba un miembro de la Agrupación de tráfico de la Guardia Civil de aquella Sub-Agrupación y los malditos ruidos volvieron a producirse. Hicieron una parada en el campo para tratar de localizar el origen, pero no observando nada anormal regresaron a la base. Tras el vuelo, Luis consultó con el Jefe de Mantenimiento en Madrid, y aunque su ayuda no pudo ser demasiado consistente, sugirió que se dejara el helicóptero en tierra.
En total se habían volado cerca de diecisiete horas tras la última intervención de mantenimiento, por lo que estaban decididos a resolver el problema. a las 15:20 horas del día 9 de febrero de 1993 iniciaron el último vuelo de su vida, un vuelo que sólo duró 40 segundos. De hecho el helicóptero, un AS 350 B2 Ecureuil, cayó en la zona de rodadura de los helicópteros, junto a la pista del aeropuerto de Sevilla. Era la Abeja 13.

La Patrulla de Helicópteros de la Jefatura Provincial de Tráfico de Sevilla se encontraba en proceso de reconstitución. Entrarían a formar parte de la patrulla Isabel Carrasco (segunda mujer piloto que se incorporó al Servicio de Helicópteros) quien aquella fatídica tarde salvaría su vida gracias a la obligación de llevar a cabo asuntos personales.También se incorporó el piloto Antonio Zabaú como nuevo Jefe de la Patrulla y el mecánico Ramón Gómez.
La cobertura actual se circunscribe a la Andalucía occidental y sur de Extremadura vigilando especialmente las carreteras alrededor de Sevilla, las autovías y autopistas. Mención extraordinaria requiere la avalancha anual que se produce en Jerez con motivo de la celebración del Gran Premio del Mundial de Motociclismo que convoca a miles de aficionados sobre dos ruedas y que demanda una vigilancia especial y la utilización de todos los medios al alcance de la DGT.Durante el mes de agosto de 1999 se reguló la circulación en Sevilla con motivo de los VII Campeonatos del Mundo de Atletismo; especialmente en las pruebas de Maratón.
Si bien en menor medida que en la Patrulla Malagueña, la Operación Paso del Estrecho supone horas extraordinarias de vigilancia y regulación en las rutas alternativas que utilizan los vehículos magrebíes desde la frontera francesa hasta los puertos del sur.

 

Luis Aranguren, Antonio Zabaú y Carlos Sánchez.


Este artículo está especialmente dedicado a uno de mis mejores amigos recientemente fallecido, Enrique Madueño, excelente Guardia Civil, compañero y amigo. Gracias a él pude “tocar” mi primera “abeja” y seguir el camino para convertirme en piloto. Donde quiera que estés te mando un gran abrazo.

 

Aquel gran día.

 

Celebrando el Pilar en Montequintos. Sevilla.

 


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

10 – La Patrulla de Levante

Los periódicos locales anunciaban en 1967 que la base de Levante tendría su sede en Alicante. Finalmente fue en la Base Aérea de Manises, en octubre de 1974, donde se instaló la Patrulla Levantina. Tenían como objetivo cubrir una zona realmente conflictiva en cuanto a problemas de circulación y donde la creciente llegada de turistas europeos se estaba convirtiendo rápidamente en un serio problema de masificación.

La patrulla, en principio, se encontraba formada por los pilotos Santiago Aizpurúa, Juan Carlos Jiménez y el mecánico José Edesa. Con posterioridad, en calidad de fotógrafo, pasó a formar parte de la misma Salvador Giner. Ya en el año 1977 se incorporó un nuevo piloto procedente de la Dirección General de seguridad, Antonio Olivo.

No se puede calificar como de muy afortunado el inicio de las actividades de la recién creada Patrulla de Helicópteros de Levante, dependiente de la Jefatura Provincial de Tráfico de Valencia.

El primero de los helicópteros con destino a Manises, un augusta-Bell 47 J, partió de Madrid llegando un poco más tarde de lo previsto. El que pudiera considerarse vuelo inaugural se encontró con algo tan imprevisible como era, en aquellos momentos, una situación climatológica adversa localizada en las proximidades de Requena.

La abundante niebla obligó al helicóptero a aterrizar cerca de una carretera local. Aparentes mejorías momentáneas de la meteorología indujeron al comandante de la aeronave, Aizpurúa, a realizar varios intentos de proseguir el vuelo, lo que dio lugar a que el helicóptero se quedara sin el combustible necesario para llegar hasta Valencia, debiendo esperar la llegada del mecánico de servicio, José Edesa, a bordo de un Renault 4-L de la Jefatura Provincial de Tráfico, en cuyo interior viajaban, además, varias petacas de gasolina para el frustrado Bell.
De la experiencia se aprendió la lección. Con ocasión de diferentes traslados de helicópteros Augusta-Bell G2 (cuya autonomía resultaba insuficiente para el viaje Valencia-Madrid) cuando se debían cumplimentar las operaciones de mantenimiento, al inicio del viaje del helicóptero, el mecánico Edesa, con su “4 latas” salía de Valencia repleto de combustible y en un lugar convenido de los aledaños del Embalse de Alarcón se procedía al repostaje. Posteriormente (casi siempre se trataba de un relevo de aparato) el mecánico debía esperar el regreso de la tripulación con el nuevo helicóptero procediendo a la misma operación.

 

Los helicópteros de la Patrulla a punto para su traslado al Levante.

 

Cuando de los avatares de la Patrulla de Helicópteros de Valencia se trata, no se puede dejar sin mención al Doctor D. Vicente Chuliá que, sin pertenecer a la Dirección General de Tráfico, permaneció, durante muchos años, fuertemente ligado a las actividades de la Patrulla y al Servicio de Helicópteros en general, hasta el momento en que la fatalidad le apartó de nosotros. Su perseverancia, fortaleza y fe ante la adversidad que representaban las continuas negativas a la normalización de su semiclandestina actividad sanitaria de emergencia, fueron todo un ejemplo para quienes tuvieron el honor de compartir aquellos vuelos pioneros de la asistencia de emergencia con helicóptero, sin más interés que la defensa de una filosofía de trabajo, en la que creía ciegamente y que, a pesar de sus detractores, ha terminado por imponerse para beneficio de la comunidad.
Desgraciadamente, los argumentos que exponía reiteradamente, en los que quedaban de manifiesto las graves deficiencias del sistema sanitario, determinaron su fallecimiento en accidente de circulación.
Las actuaciones humanitarias de la Patrulla de Levante muestran un sinfín de servicios de muy diversa índole e importancia: búsqueda de un avión estrellado en las proximidades de Chiva (1977) y de barcos a la deriva.

Infracciones captadas en carreteras levantinas por los helicópteros de Tráfico.

 

Se participa en las labores de ayuda tras las inundaciones del Levante el 21 de octubre de 1982, cuando el río Júcar se desborda debido a las intensas lluvias y provoca el colapso de la presa de Tous. como resultado de la avalancha de agua se produce la devastación de una amplia zona de Valencia con el resultado final de 38 muertos y 300.000 persona sin hogar. Con motivo de las inundaciones del año 1986, se le encomendó al Delegado del Gobierno la vigilancia del cauce del desbordado río Segura. Del resultado de sus informes dan fe las modificaciones practicadas sobre el mismo lecho del río llevadas a cabo con posterioridad.
En muchas ocasiones, la megafonía instalada en el helicóptero ha servido de ayuda para abrir paso a las ambulancias en la A-7 y E-6 (entrada a Valencia por la Autopista de Barcelona), donde se registraban cerca de 8 km de retención, en los tiempos del famoso semáforo de Europa. Avisando con los altavoces unos 500 m por delante de la ambulancia se conseguía crear un pasillo central por el que circulaba la ambulancia a mayor velocidad. Las regulaciones de tráfico en torno al citado semáforo eran conocidas en todo el continente por la importancia de los atascos que se producían antes de su desaparición y construcción de la variante integrada en la Autopista A-7.
Con motivo de la inauguración del Circuito de Velocidad en Cheste (Valencia) el 19 de septiembre de 1999, la regulación y vigilancia de los numerosos vehículos que acuden al Campeonato del Mundo de Motociclismo se ha convertido en una más de las misiones de esta Patrulla.Desde la base valenciana se prestaba servicio a las islas. Siempre que cruzaban el “charco”, contaban con el apoyo de un avión T12 Aviocar del Ejército del Aire de escolta en vuelo. Actualmente el servicio de Vigilancia y Regulación de Mallorca, Menorca e Ibiza se realiza mediante un destacamento temporal que se establece durante los meses de verano coincidiendo con la afluencia masiva de turistas a las islas.

Puesta a punto de un Alouette III en el Aeropuerto de Valencia para efectuar una salida de Vigilancia.

En ocasiones, circunstancias ajenas a la carretera inciden de manera muy negativa en la fluidez del tráfico.


La delincuencia ….. de cerca.

Han sido varias las experiencias con delincuentes vividas en la Patrulla. Tras un gran número de infructuosas vigilancias, el temido grupo de peruanos que se constituyeron en el terror de los usuarios de la autopista A-7, due detenido por fuerzas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil con el apoyo del helicóptero de Tráfico.

Tras eludir un control de la Guardia Civil, y gracias a la colaboración de un trabajador encaramado en una torre de alta tensión, se localizó uno de los tres atracadores en las proximidades de Chiva.
El helicóptero destinado a labores de atención sanitaria es requerido para ayudar en la persecución del presunto delincuente. En el altercado que se produce durante su detención, el atracador resulta herido por disparos de la Guardia Civil, y curiosamente, el helicóptero que sirvió para localizarle se encargó de transportarle al hospital de la Fe. Sin embargo, no todo es dramatismo; durante este trayecto la enfermera de a bordo y el atracador entablaron una amistad que se cree trascendió meses más tarde de lo puramente aventurero.

La incorporación de los biturbinas permite el sobrevuelo de núcleos urbanos de más de 50.000 habitantes.

 


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)