19 – Anécdotas del servicio

Probablemente, en los aterrizajes realizados en las carreteras con motivo de intervenciones sanitarias se han derribado más de 15 motocicletas, pertenecientes a ciudadanos que se detuvieron para auxiliar a las víctimas de accidentes y a los que, la compañía de seguro del Servicio de Helicópteros ha debido hacer frente. Como también lo ha hecho por aterrizar en campos sembrados, fundamentalmente de hortalizas en la Comunidad de Valencia o por destrozar la cubierta de invernaderos de plástico.

No obstante, la picaresca de algunos agricultores ha logrado transformar en lucrativo negocio lo que a simple vista parecieran desgracias. El destrozo real en la cosecha, que cinco personas andando sobre un cultivo puedan causar es difícil que llegue a las elevadas proporciones de reclamación que algunos pleitos contra entidades aseguradoras han alcanzado; sin duda se puede argumentar que el ruido de los rotores produce estrés a las berenjenas o los tomates pueden afectarse del olor penetrante del keroseno quemado, por no mencionar el efecto pernicioso que el flujo de aire del disco rotor puede producir en las alcachofas.

Mayor gravedad pudo revestir el incidente que se protagonizó en la zona donde se aterrizaba en el Hospital de La Paz. Es imposible definir como helipuerto a aquel lugar situado en la misma puerta principal y con un paredón enfrente, por muy bien pintado que estuviera. Los fines de semana en los que los familiares de los enfermos se acercaban en mayor número a realizar visitas, se debía avisar a los encargados de la seguridad para impedir cualquier aproximación de personas al aparato durante la transferencia de los heridos, ya que aquella era una zona de paso para quien pretendiese entrar en el recinto. En ocasiones, la coordinación no funcionó tan bien. La gente tuvo que apartarse mientras se realizaba el aterrizaje en más de una ocasión; era, poco más o menos, aquello de “sálvese quien pueda” y eso debió pensar el acompañante de una señora de avanzada edad que, por supuesto, fuera del alcance de las palas, recibió, en su trastabillada huida, el “empujoncito” del rebufo del rotor que le ayudó a caer, y solicitar la correspondiente indemnización.

El helipuerto del Hospital de La Paz, en Madrid, no reunía las mínimas condiciones de seguridad. Pese a ello, durante algunos años, los helicópteros de Tráfico realizaron aterrizajes.


Los animales ….

 

Los animales han sido también, en ocasiones, protagonistas de algunas incidencias, con resultados diversos como algunos monos de vuelo rotos y sobre todo importantes sustos. Quizá el más peligroso se produjo en Málaga, cuando una gaviota de grandes proporciones impactó en el morro de un Ecureuil produciendo graves destrozos al aparato (y a sí misma).

Al aterrizar en lugares donde el perro que allí se encuentra, que normalmente huye a consecuencia del estridente ruido del helicóptero, y extrañamente no lo hece, provoca situaciones grotescas; ese mismo estrépito y la concentración en la misión que se va a realizar, ha impedido que los facultativos hubieran podido detectar la presencia del agresivo cánido que finalmente no hizo demasiados destrozos, como tampoco han llegado a realizarlos los toros bravos que, tanto en las proximidades de la Sierra de Madrid, como en algunos lugares donde han aterrizado miembros de la Patrulla sevillana, se encontraban en sus valladas dehesas y han emprendido alguna amenazadora carrera en defensa de sus territorios.

En algunos percances, se ven envueltos vehículos que transportan mercancías de todo tipo. Cuando no se registran heridos la situación está clara; para aquellos que vienen con no muy buenas intenciones, la Agrupación de Tráfico establece un discreto cordón de vigilancia que disuade a los “traviesos” de la realización de cualquier acto en forma de sustracción de la mercancía derramada. Incluso en estos casos, en ocasiones, la situación es de difícil solución puesto que la mercancía tiene patas. Los cerdos y las gallinas son las principales víctimas de estas complicadas situaciones, en las que el comportamiento de la Guardia Civil es, como siempre, extraordinario, no sólo por la vigilancia mencionada sino por su activa participación en la captura de animales. En una ocasión, el conductor de un camión tuvo que ser evacuado por haber sufrido heridas que aconsejaban su traslado al hospital. En aquella tarde, en la variante de Aranjuez, el Capitán Seco, con sus guardias asignados al destacamento, tuvieron que atrapar el cargamento de cerdos con las dificultades añadidas de su caída en un barranco lo que les obligó a subir la pesada carga hasta la carretera. La proximidad de la noche apremiaba a que la captura tuviera lugar en un tiempo récord.

En este caso, como en muchos otros, la cuestión es más complicada de lo que podría parecer habida cuenta de la ingeniosa jaula que tienen que construir los improvisados pastores para que los animales atrapados no cuelvan a escaparse de nuevo después del deteriorado estado en que queda el habitáculo en el que viajaban los animales.


Alicuécaros ….

 

Realmente la medida de parar el aparato es cara. Los motores sufren un deterioro importante. La frecuencia de las paradas y arranques, las temperaturas a que se realizan los mismos originan, la práctica así nos lo demuestra, un acortamiento de su vida (la vida de las turbinas se mide más por ciclos que por horas de funcionamiento).

Durante esas paradas, las conversaciones que se pueden oír son de lo más variado y entretenido. En ellas hemos aprendido una denominación del helicóptero que desconocíamos y que, gracias a su grabación, pudimos precisar. Se trataba de un obrero que en las proximidades de Alcorcón había sido atrapado por un enorme tubo de conducción de agua. El helicóptero se encontraba allí cuando se incorporó un nuevo parroquiano quien después de interesarse por lo sucedido sugirió, como es lógico, llamar a una grúa, contestando el inventor de apelativos ” ¡¡ pero si ya he llamado a una grúa y me han mandado un alicuécaro !! “.


El furgón blindado ….

 

Un furgón blindado que transportaba una considerable suma de dinero sufrió un vuelco y sus ocupantes se encontraban atrapados debajo del pesado vehículo, de tal manera que fue necesaria la intervención de una potente grúa y los profesionales de la sanidad que, cuerpo a tierra (por debajo del vehículo), debieron prestar asistencia a los heridos durante bastante tiempo. Desconocemos la resistencia de este tipo de furgones, así como la velocidad y otras circunstancias que se dieron en el accidente, pero lo cierto es que el vehículo sufrió serios desperfectos. Tan serios que ocasionaron que parte del dinero, moneda fraccionaria, que llevaban en la caja se esparciera a lo largo de la última parte del recorrido que había realizado el furgón hasta descansar en el lugar en el que nosotros lo encontramos. Estamos seguros de que la casualidad tuvo mucho que ver, incluso que la aparatosidad del accidente fuera reclamo suficiente; es más, las graves heridas que sufrieron las víctimas podrían llamar la atención de cualquiera deseoso de un poco de morbo, pero la inusual cantidad de personas que se congregaron en torno al accidente llamó atención de los nombres de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil quienes establecieron una vigilancia mayor de lo habitual, transcurriendo el servicio sin más novedad.

Es muy tentador …. ¿verdad?


¿Vd. No es Guardia Civil???

 

Un miembro de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil que detuvo el vehículo se hallaba destinado en Cádiz. Desconocía el Decreto que autorizaba a los vehículos de Girona a lucir en sus placas las letras “GI”, y de pronto se encontraba ante uno de ellos. Se trataba de un hombre amable y por eso, interpretando que se trataba de un vehíuclo italiano, quiso saludar en su idioma. Realizó un correcto saludo, a la vez que decía “Buona sera”. Los ocupantes del vehúclo mostraron extrrañeza, por lo que el guardia decidió intentarlo en francés (podría tratarse de un vehúclo alquilado), pero el conductor no le dio oportunidad para que hiciera gala de sus conociminetos en otros idiomas ya que en perfecto castellano le dijo: “¿Pero … Vd. No es Guardia Civil?”

Carretera virada en la Sierra de Madrid que recuerda a la sinuosa calle Lombard de San Francisco, escenario de múltiples salidas de vía y donde el aterrizaje con helicóptero resulta muy complicado.


Humor negro ….

 

Las situaciones peligrosas paraa la circulación no sólo las crean las personas vivas, en ocasiones, los muertos han sido protagonistas de accidentes. En algunos casos, si bien el suceso resulta triste, también puede provocar alguna sonrisa, como la crónica del accidente que el periódico cacereño Extremadura publicaba “con el terrible balance de víctimas mortales de tres personas y un portugués …”

Concretamente, en la Cuesta de las Perdices, es decir, al comienzo de la A-6, un individuo transportaba, de forma clandestina y poco segura, un féretro en la parte trasera de su automóvil. En un momento dado, el ataúd salió del vehículo y cayó en la calzada deslizándose hasta el arcén, no sin antes provocar varios alcances entre los vehículos que circulaban en las proximidades. Los conductores accidentados, preocupados por el estado de sus vehículos y la recogida de datos a efectos del seguro, no se percataron de tan fúnebre descubrimiento hasta que llegaron los Agentes de la Guardia Civil quienes, varias veces, debieron transmitir al Centro de Gestión (COTA) el sorprendente hallazgo.

Jesús Montesdeoca (Suso), piloto canario y algo supersticioso, fue, para su desgracia, el héroe que salió con bien de una prueba en la que demostró el temple de sus nervios de acero. Fue como consecuencia de una de las tareas que, ocasionalmente, asume el helicóptero sanitario que consiste en la certificación de defunciones que frecuentemente origina problemas para los Agentes que deben obtener tal certificación y poner en marcha la máquina judicial a efectos de levantamiento del cadáver, maquinaria que no siempre actúa con la diligencia debida sobre todo cuando se trata de vías de circulación densa en que la curiosidad de los automovilistas para presenciar lo que allí sucede ha traído como consecuencia algún accidente. En más de una ocasión, fundamentalmente durante los fines de semana y en las cercanías de Madrid, los agentes han esperado horas hasta que su Señoría se ha presentado en el lugar para proceder al levantamiento.

Afortunadamente hoy en día estos retrasos no suceden ya que existe una delegación en los Agentes por parte del Juez con lo que se evitan multitud de problemas cuyo origen parece absurdo en la mayoría de los casos.

En el caso de Suso, la presencia de la Juez se encontraba totalmente justificada; se trataba del hallazgo de un cadáver en el interior de un vehículo en el fondo de un barranco de la localidad malacitana de Casabermeja, que tras salirse de la calzada había caído desde unos sesenta metros de altura. Su señoría fue transportada en helicóptero hasta las proximidades del vehículo y una vez practicadas las oportunas diligencias, autorizó su traslado hasta el Instituto Anatómico Forense. La situación del cadáver no permitía que ningún otro vehículo accediera al lugar por lo que se solicitó que, en la camilla del helicótpero, se le trasladara hasta la carretera desde donde voló.

Los operarios procedieron a situar el cadáver en la camilla. Suso no podía mirar y su pundonor no le permitía negarse pero, de buena gana, hubiera cedido los mandos. El cadáver fue atado y cubierto por una sábana. El helicóptero despegó. Suso mantenía la mirada al frente hasta que un movimiento hacia arriba de la sábana provocó su pánico; siguieron unos instantes de tensión que sólo él podía describir. Actuó más rápidamente que nunca para verse acompañado de las personas que esperaban su aterrizaje. Un vez en tierra le explicaron algo acerca del “rigor mortis”, y de la forma de atar el miembro superior derecho a la camilla; pero daba igual, él ya no se encontraba a solas con el muerto, ni va a volvería a estar ….

Pobre Suso ….

 

En las proximidades de un pueblo de la provincia de Madrid no muy visitado por la “abeja”, un vecino del mismo, motorista, había sufrido un accidente realmente grave y la dotación de la ambulancia de la Cruz Roja requirió los servicios del helicóptero. En pocos minutos hizo acto de presencia en el lugar. Como habitualmente se hace, el piloto espera la información del personal sanitario relativa al tiempo que, presumiblemente, se va a permanecer en el lugar atendiendo al herido de forma que pueda determinar la conveniencia de parar o no los motores del helicóptero.

Se utilizan dos formas de comunicar tal información, ambas suficientmente claras. La primera consiste en transmitir, de palabra, los datos oportunos vía radio aeronáutica a través de la emisora de mano (walkie-talkie) que porta uno de los sanitarios para comunicarse con el piloto. La segunda forma, (que es más rápida) consiste en una seña que realiza uno de los facultativos extendiendo juntos los cinco dedos de la mano derecha, pasándolos posteriormente por su cuello de izquierda a derecha, señal muy común en los pilotos, pero que fuera de este ambiente indica otra cosa muy distinta.

Lo cierto es que la noticia de la “muerte” del motorista corrió entre los vecinos del pueblo a la velocidad del rayo y estoy seguro que los protagonistas sintieron haber proporcionado un susto importante a los familiares del chaval que, afortunadamente, salvó su vida.


Escatología ….

 

El aterrizaje se debía realizar en una zona montañosa próxima a una urbanización. La carretera era estrecha. No había llegado ningún Guardia Civil y la distancia entre el lugar despejado más alto y la carretera era escasa. El doctor Miguel abandonó el helicóptero muy rápidamente y se dirigió al lugar donde se encontraba el gravísimo accidente, desapareciendo inmediatemente de la vista del resto de la tripulación debido a la gran inclinación del terreno.

Todavía no se había detenido el rotor cuando, pausadamente, con movimientos articulados, brazos y piernas extremadamente separados y, probablemente, a punto de llorar, se pudo observar, en el horizonte, una figura prácticamente negra, a modo de aparición. Inmediatamente el piloto y el ATS acudieron en ayuda de Miguel, pero no pudieron llegar porque un nauseabundo y repelente olor exigía que el médico relatase su “aventura” a distancia.

La seguridad para los accidentados, en aquella ocasión, impuso que el primer atendido en el accidente fuera el propio médico tras su caída en un pozo negro, quedando excusado por los presentes que su asistencia sanitaria a las víctimas se realizara en paños menores.

 


Los Reales Sitios y un Cuartel ….

 

El Palacio de Aranjuez, El Monasterio de El Escorial, La Brigada Acorazada Brunete de El Goloso y otros lugares han sido visitados por la “abeja” con motivo de accidentes ocurridos en lugares próximos. La colaboración de sus responsables ha sido de incalculable valor para todos aquellos que han necesitado de nuestros servicios, así como la de su personal de seguridad que ha debido esforzarse para controlar la gran cantidad de curiosos que tratan de acercarse al helicóptero. A quien no pudieron controlar en la Lonja del Monasterio fue a uno de los miembros de Cruz Roja que, con el rotor en marcha, elevó la camilla de cuchara por encima de su cabeza de manera que impactó con el disco rotor, con tan buena suerte que nada más rozar una de las palas despidió la camilla hacia abajo impidiendo que fuera recogida por el borde de ataque de las palas de rotor principal lo que, sin duda, hubiera resultado catastrófico.

Las razones que motivaron el aterrizaje en el acueartelamiento de El Goloso fueron meteorólogicas y todos los protagonistas recibieron un buen susto. Por un lado, los tripulantes del helicóptero quienes se vieron rodeados de soldados apuntandoles con sus armas, y por otro los mismos soldados que se vieron invadidos por un aparato que, imprevisiblemente apareció en el patio junto a los históricos tanques. Aclaradas las razones del aterrizaje, se deshicieron en atenciones con los tripultantes, en especial por las dos mujeres sanitarias.

El Palacio de Aranjuez, testigo de multitud de actuaciones del helicóptero de Tráfico.

La colaboración de los responsables y empleados del Monasterio de El Escorial fue de gran valor para llevar a cabo importantes servicios sanitarios.

Acuartelamiento de El Goloso.

Mientras la tripulación de una de las “abejas” se encontraba prestando una asistencia sanitaria, escucharon a un hombre decirle a otro una frase que, asu modo de ver, describía el trabajo en el Servicio de Helicópteros: “Éstos igual te cascan 10.000 duros como te salvan la vida”.


 

Estas son sólo algunas de las anécdotas que han sucedido en los últimos años. Casi diariamente suceden historias que provocan cuanto menos una ligera sonrisa, como la de un hombre que recibe una denuncia efectuada desde el helicóptero y tras hacer frente a la multa solicita las pruebas fotográficas acompañado de su esposa. Tras facilitarle en Jefatura la documentación en el momento, su esposa pudo contemplar como una mujer estaba realizando ciertas prácticas sexuales con su marido mientras éste conducía. ¿Y esta quién essss?

 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).

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18 – La segunda etapa sanitaria

Tras el desgraciado accidente del 30 de junio, es designado Ángel Bergua como Jefe Accidental del Servicio, desempeñando la difícil misión de superar la desmoralización entre los jóvenes pilotos que componían la plantilla.

En mayo de 1989, se nombra Jefe del Servicio a Manuel Guillén quien en el momento de su designación desempeñaba las funciones de Jefe de Operaciones del Servicio de Helicópteros de la Policía. Integrante del sexteto de pioneros pilotos policías en la etapa conjunta a finales de los 70′, hubo de acometer ciertos cambios de índole organizativa en el seno del Servicio en aras de acomodar las estructuras internas y el incremento de plantilla, con el fin de abordar los nuevos cometidos de los helicópteros. Alguno de ellos forzoso debido al fallecimiento de un gran profesional de la fotografía, Juan Luis Pereira; él fue el autor de algunas de las fotos que se publican en este sitio web. No se puede obviar su aportación al servicio en los momentos más difíciles. Entre otras acciones, se convirtió en el gran impulsor de la utilización nuevamente de los helicópteros de Tráfico para la asistencia de accidentados en carretera.

La historia del empleo del helicóptero para usos médicos es algo anecdótica, no obstante es importante conocer ciertos datos que contribuyeron a consolidar el uso de estas aeronaves en el campo militar, paso previo, como en muchas otras actividades, para su adaptación al campo civil.

Desde el rudimentario uso de globos de aire caliente en la Guerra Franco-Prusiana de 1870 durante el asedio a la ciudad de París, en que fueron evacuados gran número de heridos, pasando por la Guerra de Corea donde el uso del helicóptero se asentó en la doctrina militar, hasta la Guerra de Vietnam donde estos aparatos dotados de personal médico cualificado rescataron a miles de heridos del frente, proporcionaron argumentos de peso que demostraron la eficacia del medio aéreo como instrumento de la medicina de emergencia. También se han conseguido grandes avances en campos relacionados con esta actividad, como el empleo de las comunicaciones, la situación estratégica de los recursos y el entrenamiento de personal médico.

Básicamente se ha estructurado el servicio sanitario de emergencia (en sus siglas en inglés EMS, Emergency Medical Service) en dos categorías: primario, que corresponde a los rescates y a la atención inmediata a la víctima “in situ“, se produzca o no el traslado posterior en emergencia al centro hospitalario; y secundario, cuando se refiere a transporte interhospitalario de enfermos o el transporte de órganos para transplantes.

Globo para correspondencia postal utilizado durante la guerra Franco-Prusiana en el asedio de París (1870) en la evacuación de heridos.

 

El carácter innovador de los dirigentes de la DGT se pone de nuevo de manifiesto en el año 1989, en el que la creciente preocupación por los accidentes de circulación no se limitaba a sus incansables intentos por aminorar su cuantía. También hay que disminuir sus consecuencias directas: Las víctimas deben recibir un tratamiento urgente, por personal cualificado y ser trasladadas de forma segura, mediante los medios más aconsejables en cada caso.

Se precisaba demostrar que disponiendo adecuadamente de todos los recursos existentes en un área determinada y haciéndolo depender de un único centro coordinador, sería posible multiplicar la eficacia de los servicios destinados a la asistencia sanitaria en carretera. entre los medios disponibles se debía contar con un helicóptero dotado de los equipos precisos para prestar servicios en medicina de emergencia y cuya tripulación incluiría personal facultativo debidamente instruido; el fin consistía en trasladar urgentemente al personal sanitario hasta el lugar del accidente y, tras la primera diagnosis, llevar a cabo el traslado en helicóptero a los heridos con lesiones críticas. Todo ello dentro de lo que se ha dado en llamar “la hora de oro”. Esto constituye la moderna teoría puesta en práctica por los países más avanzados de nuestro entorno cultural y cuyo exponente más conocido es el sistema de rescate y emergencia alemán dotado de 51 bases repartidas por todo el país cubriendo un radio de acción cada una de 50 km. Este criterio se aleja de los principios originales que consistían en el traslado urgente, a toda costa, de los heridos, sin pensar que, quizás, un mal traslado pueda agravar las lesiones causadas por el propio accidente.

Tras los oportunos contactos, se decide iniciar una experiencia piloto en la Comunidad Autónoma de Madrid en la que, nuevamente, Cruz Roja Española aporta toda su red de ambulancias incluido su personal, mientras que la Dirección General de Tráfico ofrece un helicóptero medicalizado y la coordinación de las alertas de accidentes que se producen en la citada Comunidad Autónoma a través de los Centros de Gestión de Tráfico. El Servicio de Urgencias 061 del INSALUD se responsabiliza de la dotación de personal facultativo a bordo del helicóptero y el material fungible que se empleará, así como los hospitales (los heridos se trasladarán mayoritariamente a los Hospitales de La Paz y 12 de Octubre). La Consejería de Salud de la Comunidad Autónoma de Madrid se comprometería a la reforma del helipuerto del Hospital Gregorio Marañón, además de dotar de la necesaria medicalización al propio helicóptero, mientras que la Delegación del Gobierno de Madrid realiza las labores de presidencia y secretaría.

 

Estabilización del herido “in situ”.

 

La Asociación de Compañías de Seguros (UNESPA, Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras) financia parte del programa; el coste social en vidas humanas se traduce directamente en coste económico debido no sólo a las indemnizaciones previstas en las pólizas de cobertura, sino a las intervenciones hospitalarias, la rehabilitación posterior, y si no es posible, la pérdida de aportación del trabajo de los individuos normalmente a edades tempranas.

La experiencia acumulada día a día y con resultados realmente espectaculares, se prolonga hasta el 5 de marzo de 1991, en que se firma el Convenio en Materia de Asistencia Sanitaria en Helicóptero. El servicio se prestaría todos los días del año de orto a ocaso, en lo que se conoce como servicio HJ. El resultado de la actuación en los primeros meses provoca que, paulatinamente, se firmen Convenios con las Autoridades Sanitarias de aquellas Comunidades Autónomas donde la Dirección General de Tráfico cuenta con Patrulla de Helicópteros (Málaga, Valencia y Sevilla). En todos ellos participan, además, Cruz Roja Española, la Consejería de Salud de la Comunidad Autónoma correspondiente, la Delegación de Gobierno y la U.N.E.S.P.A., esta última aportando el personal facultativo y la medicalización del helicóptero. Barcelona quedó excluida del plan de asistencia sanitaria de urgencia con el helicóptero de la DGT porque se llegó a un acuerdo con el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) para que fuera este organismo el que prestara servicio con sus medios propios en colaboración con las autoridades sanitarias de esta Comunidad Autónoma.

La duración del convenio se fijó en cinco años. El día 15 de septiembre de 1997 cesa la actividad sanitaria de la Dirección General de Tráfico al transferirse desde el Gobierno Central la competencia en materia de asistencia sanitaria urgente a las distintas Comunidades Autónomas, quienes decidieron desarrollar sistemas similares pero independientes entre sí.

 

El principio básico que realmente se necesitaba implementar era conseguir, por fin, la unidad de acción a través de un único centro de recepción de llamadas: éste fue el Servicio de Helicópteros que canalizaba a sus propios medios o a los asociados en virtud de la urgencia del caso. Se puede decir que la experiencia funcionó en gran medida y que puede considerarse el germen de organizaciones actuales que funcionan con un alto grado de eficacia (112, 061, etc ….). Se evitaba de esta forma carreras temerarias para alcanzar a los accidentados; incluso casos más flagrantes, como el accidente en la M 30 donde sólo una persona resultó herida levemente, pero acudieron 7 ambulancias al lugar del siniestro, además del helicóptero. Se trataba de asegurar la cooperación de diversas instituciones de modo que se procurase el máximo de rendimiento de los medios existentes.

El sistema demostró, año tras año, que los tiempos medios conseguidos eran realmente excelentes y se encontraban a la altura de los sistemas de emergencia europeos más cualificados. El tiempo medio de respuesta fue de tres minutos; el tiempo de llegada, catorce minutos; y el de atención a los heridos, diecinueve minutos, empleando doce en el traslado. Como resultado global, el tiempo medio total se cifraba en 48 minutos, lo que situaba al herido dentro de la famosa “hora de oro”.

 

Cuando no existe la necesaria coordinación, los recursos se agolpan en torno a un accidente que, en muchos casos, se ha saldado solamente con heridos leves.

 

A pesar de la interesante actividad llevada a cabo durante más de ocho años en los que se solventaron muchas de las carencias que un servicio como el sanitario entraña, un problema no resuelto por ningún organismo fue la adecuación de los principales hospitales adaptándolos a la normatica vigente en materia de helipueertos y navegación aérea. De hecho, hospitales como el Gregorio Marañón suponían graves riesgos para las aeronaves. Los emplazamientos del punto de aterrizaje en los Hospitales de La Paz y Doce de Octubre eran peligrosos para los peatones que circulaban en sus inmediaciones. Sólo el Doce de Octubre dotó a su edificio de urgencias de un moderno helipuerto situado en una plataforma elevada conectada convenientemente con el edificio de urgencias del hospital.

Los datos estadísticos que resumen esta segunda etapa sanitaria se pueden calificar como muy satisfactorios:

Horas de vuelo empleadas: 4.700

Misiones: 8.820

Heridos atendidos: 9.080

Traslados efectuados: 2.425

 

     

Algunos momentos de la llegada de los heridos.

Las plataformas en los hospitales no parecen diseñadas pensando en el traslado del herido desde el helicóptero hacia el hospital.


Anécdotas del servicio.

 

Las apariencias …….

Estábamos a punto de concluir el servicio de aquel fin de semana que, como casi todos en aquella etapa, había resultado atareado. Despegábamos inmediatamente ante cualquier alerta, no se esperaba ninguna comprobación. Cierto es que las circunstancias han variado tremendamente, en la actualidad son muchos más los recursos existentes por lo que el protocolo de actuación, como es lógico, se basa en el conocimiento previo de la gravedad de los heridos. La luz era ya muy escasa, pero el Agente de la agrupación requería una ambulancia para la atención de un señor mayor que había sufrido un accidente de motocicleta en una carretera secundaria en las proximidades de Fuenlabrada. Hoy día, a esa hora, sobre las 10 de la noche, el helicóptero no habría despegado, pero era el tiempo de demostrar la eficacia, los números de las estadísticas eran muy importantes y este accidente era “seguro”; con nuestra intercención aumentaríamos el número de positivos y el de traslados …… Había que ir.

El accidente era un guarda forestal en el camino de regreso a su casa después de finalizar su trabajo, en una moto vieja y de pequeña cilindrada. Quizá se le hizo demasiado tarde y la luz de la moto no debía ser muy buena, aparentemente se trataba de una salida de vía. La falta de luz impedía que la atención en el lugar fuera muy buena. Sólo se observaba, muy claramente, una fractura de cadera que originaba una desplazamiento muy extraño de la pierna y el herido se encontraba inconsciente. Con todo el cuidado del mundo se le introdujo en el helicóptero. El equipo actuante especulaba sobre la gravedad de la lesión, probablemente a instancias del piloto que, como siempre, le gustaría saber la importancia de la intervención llevada a cabo. Sólo cuando llegamos al hospital se pudo comprobar que, desde hacía años, el guarda llevaba una pierna ortopédica.

ÁNGEL BERGUA.

 


Servicio completo.

Por razones desconocidas, un vehículo azul se había salido de la calzada colisionando con un árbol y ocasionando la muerte de uno de sus ocupantes. El resto de los heridos era atendido por la tripulación sanitaria, los que no habían sido trasladados en ambulancias de Cruz Roja. Mientras actuaban los sanitarios, un sacerdote, que no necesitó identificarse pues vestía rigurosa sotana negra, hizo acto de presencia en el lugar. Enterado de la existencia de una persona fallecida en el interior del vehículo volcado, no dudó en arrojarse al suelo y arrastrarse hasta el interior del mismo en un desesperado intento de administrarle la extremaunción. Todos contemplamos la escena con emoción y recogimiento hasta que el sacerdote volvió sobre sus pasos, permaneciendo, como los curiosos que se encontraban en el lugar, interesándose por detalles acerca del accidente.

Nuestro trabajo había acabado y nos encontrábamos dispuestos a abandonar el lugar. Había algunas personas alrededor del helicóptero, a los que rogamos que se apartaran del lugar para proceder a su arranque; una de ellas pareció resistirse hasta que se decidió a formular la pregunta para satisfacer la duda que le asaltaba y le preguntó al piloto: “¿cuál era el asiento del cura?”

Realmente aquel ciudadano creía que el servicio era un poco más completo que el que realmente se prestaba.

 


El más listo.

Los comportamientos, abusivos, fríos, meditados, que provocan situaciones de peligro, no despiertan precisamente nuestra compasión, sino todo lo contrario.

Era una tarde del mes de julio, una de esas tardes domingueras en que quienes hubieran de utilizar la M-501, llamada la Carretera de los Pantanos, de vuelta a casa, a última hora de la tarde, visitaban el límite de su paciencia a bordo de sus vehículos puesto que, domingo tras domingo, sufrían retenciones interminables. Eran retenciones en las que improvisados comerciantes se colgaban una nevera pequeña al hombro y aprovechaban la ocasión para sacarse unos duros vendiendo helados entre los desesperados y sudorosos automivilistas. Nuestro servicio consistía en vigilar que ninguna circunstancia provoque mayores problemas circulatorios; de existir alguna, rápidamente los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil serían informados para solucionar el problema con celeridad.

Aquel día, un vehículo adelantaba, a gran velocidad, a los componentes de la inmensa caravana, ajustando sus maniobras a los automóviles que circulaban, en sentido contrario, evidentemente, con grave riesgo de colisión. Una vez situados más cerca del vehículo comprobamos que sus peligrosas maniobras se amparaban en un pañuelo blanco que el acompañante del conductor exhibía por la ventana y que propiciaba la ayuda que recibía del resto de los conductores.

Nuestra colaboración consistió en el aviso que, mediante megafonía exterior de que están dotados todos los helicópteros de la DGT, solicitando colaboración a todos los vehículos a su paso; previamente se había ofrecido ayuda directamente al propio conductor, instándole a detener su coche y trasladar al enfermo en helicoptero al Hospital de Móstoles, que se hallaba en las proximidades. Nuestra sorpresa fue mayúscula cuando observamos que, una vez el vehículo se encontraba cerca de Alcorcón, ya en la carretera de Extremadura, desapareció el pañuelo blanco de la ventanilla y se dirigió a su domicilio; lugar al que se le envió el correspondiente boletín de denuncia.

 


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).

 

17 – El 30 de junio de 1988

Desde el punto de vista meteorológico no era el mejor día para llevar a cabo un viaje en ninguna aeronave, a tenor de la información meteo que ofrecía la torre de Cuatro Vientos. La mayoría de los pilotos que debían desplazarse desde Madrid a distintos puntos de España para iniciar la campaña estival de extinción de incendios prefirieron esperar una majoría climatológica que, a pesar de la época del año (pleno mes de junio), no se produjo. Lo cierto es que se trataba de vuelos de posicionamiento de los aparatos y nadie debía arriesgar lo más mínimo.

Las estruendosas carcajadas de Aizpurúa a la hora de referir las circunstancias y lo que significaba cargar hielo en las palas en más de una ocasión, con todos los aderezos de pérdida de altura, aumento de temperatura e inquietantes vibraciones, casi parecían un insulto para quienes temían semejantes condiciones de vuelo, y sin embargo para él resultaban puras anécdotas. Se ocultaba una tremenda seguridad en sí mismo que le valía afrontar y resolver con éxito las complejas situaciones en las que se vio inmerso; era su forma de restarle importancia a la gran frialdad con que tomaba determinaciones en vuelo, fundamentadas en una gran experiencia tanto en aviones como en helicópteros. Todos pensaban que se sentía en el aire como los mismos pájaros.

A pesar de la escasez de pilotos, en aquella época, se multiplicaron las demandas de servicios. Fueron los tiempos en que se sucedieron, principalmente en la carretera N-VI a La Coruña, los accidentes motivados por los conductores kamikazes, que en un ambiente de apuestas ilegales proporcionaron triste fama a las discotecas de moda de Villalba y de la Cuesta de las Perdices. Las vigilancias que se establecieron desde los helicópteros fueron complicadas por las altas horas de la noche en que se debían realizar, en alguna de las que participó, personalmente, la Directora General de Tráfico.

El carácter abierto de la Directora General se puso de manifiesto en cuantos vuelos realizaba en los helicópteros de la DGT.

 

La misión que se disponían a llevar a cabo el ya coronel del Ejército del Aire como piloto al mando, Santiago Aizpurúa y como copiloto Manuel Moratilla consistía en trasladar a la Directora General de Tráfico, Dª Rosa de Lima Manzano, a la localidad palentina de Aguilar de Campoo, en donde debería encontrarse a la 11 horas para asistir a los actos de inauguración de las obras de restauración del Monasterio de San Zoilo de Carrión de los Condes, cuyo artífice había sido José María Pérez “Peridis” y a quien S.M. la Reina doña Sofía impondría una condecoración. Igualmente tenía previsto asistir a la apertura de la áreas de Descanso de Torquemada (Palencia) y Santa Cristina de la Polvorosa (Zamora), en la llamada Ruta de los Portugueses.

Estos pilotos se encontraban habituados a tales situaciones climatológicas. Habían llevado a cabo vuelos en similares circunstancias meteorológicas en multitud de ocasiones e incluso para efectuar rescates en montaña, lo que encierra mayor riesgo que un vuelo normal con pasajeros. Los incidentes con que habían finalizado algunos de ellos no constituían obstáculo alguno. Al fin y al cabo, todos los problemas habían sido resueltos con éxito y probablemente es mejor encontrarse preparado ante cualquier eventualidad por las propias experiencias vividas que verse sorprendido y no saber reaccionar ante una situación de peligro.

 

Uno de los vuelos del helicóptero siniestrado.

 

Para Aizpurúa y Moratilla aquel era un día casi normal, ni siquiera se plantearon la posibilidad de suspender o retrasar el vuelo; una vez en el aire, la cuestión se reducía, una vez más, a “pinchar nubes”, lo que no representaba ninguna novedad en absoluto.

En cambio, el helicóptero de Doña Sofía, un Super Puma perteneciente al 402 Escuadrón del Ejército del Aire, incluso debió aterrizar en la Base de las Famet en Colmenar Viejo antes de reanudar la marcha en condiciones de vuelo instrumental.

 

El helicóptero, AS 355 F1 Ecureil (EC-EAD), fabricado en 1986, despegó del Aeropuerto de Cuatro Vientos a las 08:48 horas del día 30 de junio dirigiéndose al helipuerto de la Dirección General de Tráfico en la calle Josefa varcácel de Madrid, donde se embarcaron los pasajeros: Alberto Acítores, diputado socialista del Congreso por la provincia palentina, Santiago Amón, crítico de arte, y la Directora General de Tráfico, Rosa de Lima. Despegando a las 09:10.

Lo que sucedió después forma parte del informe confeccionado por los expertos de la Dirección General de Aviación Civil, cuya redacción oficial menciona que desde el mediodía se puso en marcha un gran despliegue terrestre y aéreo para tratar de localizar al helicóptero desaparecido; a pesar de la intensa búsqueda, su hallazgo, en la ladera del Pico Cancho Gordo de la Sierra de La Cabrera, térrmino municipal de Valdemanco (Madrid), no pudo conseguirse hasta la madrugada del siguiente día.

 

Tareas de rescate llevadas a cabo por los Alouette III del SAR.

 

Rosa de Lima Manzano Gete, nacida en 1949 y licenciada en Derecho por la Universidad de Deusto, se había convertido en la primera mujer Directora General de Tráfico el 23 de noviembre de 1987. Había ejercido de Concejal en el ayuntamiento de Burgos desde 1979 a 1982, y desde ese año, como Gobernadora Civil de Palencia. Recibió la Encomienda de la Orden Civil del Mérito agrícola en 1985. Participó activamente en el desarrollo de los planes de prevención de accidentes de carretera.

Pensaba que “morir en la carretera, es una tontería”

 

Placa conmemorativa situada en el lugar donde se produjo el fatal accidente


Noticia de “El País”. 3 de julio de 1988.

Una lluvia de flores despidió a Rosa Manzano.

Los restos mortales de la Directora General de Tráfico, Rosa de Lima Manzano, fallecida el jueves al estrellarse el helicóptero en el que viajaba, fueron enterrados ayer en Burgos entre los aplausos de miles de personas. A primera hora de la mañana, varios helicópteros arrojaron flores desde el aire sobre el vehículo que conducía el féretro hasta la ciudad castellana. El diputado socialista Alberto Acítores recibió sepultura en Torquemada (Palencia), su localidad natal. Los cuerpos de las otras tres víctimas, los dos pilotos del aparato y el crítico de arte Santiago Amón, fueron inhumados en Madrid.

A primera hora de la mañana de ayer, numerosas personas pertenecientes a una asociación gitana extremeña, expresamente desplazadas a Madrid, acudieron a la capilla ardiente situada en la Dirección General de Tráfico. Rosa de Lima Manzano Gete puso en marcha recientemente una iniciativa para que las personas analfabetas, entre ellas numerosos gitanos, pudieran obtener el permiso de conducir mediante cursos adapatados a su nivel de conocimientos. Esta comisión llegada de Extremadura quiso expresar su agradecimiento por ello. Miles de burgaleses despidieron en un clima de emocionado silencio, sólo roto por los aplausos a la llegada del féretro, los restos mortales de Rosa Manzano, nacida en la localidad burgalesa de Villanueva de Gumiel y profundamente ligada a la ciudad, donde vivió y ejerció su actividad política hasta 1982, informa Ángeles Gil.

El funeral se celebró en la iglesia burgalesa de San Lesmes, donde el féretro era esperado por familiares y amigos y diversas personalidades, entre ellas el ministro del Interior, José Barrionuevo; la esposa del presidente del Gobierno, Carmen Romero, y la delegada del Gobierno en la Comunidad de Madrid, Ana Tutor. También se encontraban presentes altos cargos de Interior, entre ellos Rafael Vera, secretario de Estado para la Seguridad; Luis Roldán, Director de la Guardia Civil, y José María Rodríguez Colorado, Director General de la Policía.

Las escenas de mayor emoción se registraron a la llegada a la iglesia de la familia de Rosa Manzano, sus nueve hermanos y su madre, Mercedes Gete, que, materialmente apoyada en dos de sus hijos, balbucía: “Ay, que no puedo ni llorar; no me lo puedo creer, no puede ser que mi hija Rosa haya muerto”.

El gobernador de Burgos, Manuel Peláez; el Delegado del Gobierno en la comunidad, José Domingo Ferreiro, y otros destacados socialistas portaron a hombros el féretro hasta el interior de la iglesia, donde el oficiante de la misa pidió en la homilía la luz y la vida eterna para Rosa de Lima Manzano.

Finalizada la ceremonia religiosa, el féretro fue introducido, entre nuevos aplausos, en el coche funerario, que inició su camino hasta el cementerio de San José flanqueado por numerosas personas que testimoniaron a su paso el respeto y el dolor por la muerte de Rosa de Lima Manzano.

De otro lado, cerca de un millar de personas recibieron al mediodía de ayer en la localidad palentina de Torquemada el féretro que contenía los restos mortales del diputado socialista Alberto Acitores Balbás. El ataúd fue conducido hasta el ayuntamiento de su villa natal, donde se situó la capilla ardiente, y desfilaron numerosas personas de toda la provincia, trasladas hasta la localidad para rendir un último homenaje al político desaparecido, informa Javier G. Escudero.

A las 16.30 horas comenzó el oficio fúnebre en la iglesia parroquial de Torquemada, donde junto a Agustina Balbás, la madre del diputado, y sus siete hermanos, se encontraban presentes la esposa del presidente Felipe González, Carmen Romero; el ministro – del Interior, José Barrionuevo -ambos, desplazados desde Burgos-; el titular de Obras Públicas, Javier Sáenz Cosculluela, y el secretario de Estado para la Cooperación, Luis Yáñez.

En Madrid, varios helicópteros de Tráfico y de la policía acompañaron desde el aire, describiendo círculos, a la comitiva fúnebre del coronel Santiago Aizpurúa. La ceremonia se inició con una misa en el hospital del Aire y, posteriormente, compañeros del piloto fallecido en el accidente de la Sierra de Guadarrama se dirigieron al cementerio de la Almudena, donde fue inhumado el cadáver. En el mismo lugar se celebraron los entierros del otro piloto del helicóptero siniestrado, Manuel Moratilla y del periodista y crítico de arte Santiago Amón. Asistieron numerosos compañeros de las víctimas.

 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).

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16 – Aizpurúa y Moratilla

Santiago Aizpurúa fue compañero de promoción del Rey D. Juan Carlos en la academia General del Aire; y ciertamente, por casualidad.

Santiago tenía un hermano gemelo, José Luis, con la misma vocación por la aviación, realizaría el examen de ingreso aprobando en el segundo intento. En la academia protagonizó todo tipo de situaciones de doble identidad y de suplantación: guardias, exámenes, citas, gastaba novatadas a sus compañeros de promoción poniéndose la gorra de su hermano, etc. Lamentablemente, José Luis fallecería en accidente de motocicleta poco después de su graduación.

Santiago comenzó su carrera de aviador con los Texan T-6 de Matacán para incorporarse enseguida a la 99 Escuadrilla de Enlace del Ejército en Alcalá de Henares, donde volaba tanto aviones como helicópteros.

Fotografía de un Texan T-6. Esta foto ha sido cedida por su autor Raúl Moga para su publicación en este artículo.

A comienzos de los 60 ejerció como instructor de vuelo en la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire en Cuatro Vientos. En los años venideros ejercería de profesor en Milicias Universitarias, voló en la 99 Escuadrilla con destacamentos en el Sidi Ifni y fue piloto del SAR (con los helicópteros Bell UH-1H) en Canarias, Madrid y Santander.

Tras unos años de altas y bajas, donde varios pilotos ostentaron el cargo accidentalmente sin llegar a ser nombrados oficialmente, fue finalmente Aizpurúa el designado como Jefe del Servicio de Helicópteros de Tráfico por ser un destino conocido como de “interés militar”.

Aizpurúa gozaba de cada minuto en un helicóptero, siempre con intrepidez y osadía, en ciertos momentos llegaba a rozar la temeridad, pero con un absoluto conocimiento del medio en el que se movía. Las dificultades técnicas o climáticas no eran sino retos a su acervo de pilotaje.

Con ocasión de un viaje a Granada con el Jefe de Área de Vigilancia a la entrega de despachos a los primeros pilotos de Tráfico que salían de la escuela del Ejército del Aire en Armilla, los que le acompañaban cataron la materia de la que estaba forjado. Todo el viaje se desarrolló entre nubes. Una vez sobre el VOR de Granada “pincha nubes” y desciende a 200 pies del suelo (Aizpurúa confiaba ciegamente en el radioaltímetro, en el horizonte artificial y en su sexto sentido). A pesar de las indicaciones de los controladores que le reclamaban algo de paciencia desde la torre granadina GRX, desciende cargando hielo en las palas, a ciegas, entre un vuelo regular de Iberia y otro militar.

Las misiones encomendadas a mediados de los 80 presentaron ciertas peculiaridades respecto a lo realizado hasta el momento. Por ejemplo, se comenzó a colaborar con los Ayuntamientos para la instalación y sobre todo el análisis de eficacia de los semáforos automáticos activados en caso de alta velocidad de los vehículos. El plan de la DGT consistía en dotar en principio a los pueblos con travesías en carreteras nacionales de este sistema, con lo que se pretendía disminuir la velocidad de tránsito y reducir los accidentes urbanos en los que se veían afectados principalmente los peatones. El alcance de este Plan cubría todo el territorio español por lo que se desplazó un Alouette III a las Islas Canarias. El helicóptero, embarcado junto con los enseres y animales del Circo Ángel Cristo, realizó vuelos en Las Palmas de Gran Canaria y Tenerife; junto a Aizpurúa y Tur, se desplazó el Director General José L. Martín Palacín.

 

Una de las últimas fotografías de Santiago Aizpurúa.

 

Hasta 1985, los pilotos de la Unidad de Helicópteros de Tráfico provenían de los tres ejércitos, excepto Márquez y Moratilla, que por diversas razones consiguieron el título de Piloto Comercial; Márquez era el piloto civil a las órdenes del Gobernador de Guinea, cuando ésta era colonia española.

Manuel Moratilla empezó en el Servicio como fotógrafo. Sin embargo las innumerables horas de vuelo junto a pilotos avezados y su tesón e interés en desempeñar la función de piloto de helicópteros, que siempre había deseado, le permitieron adquirir los conocimientos suficientes para presentarse al correspondiente examen de la Dirección General de Aviación Civil y obtener su título de piloto con brillantez.

Moratilla era un gran luchador; los innegables méritos acumulados a lo largo de su vida profesional le permitieron ganar, con facilidad, una plaza como piloto del Servicio, progresando rápidamente y llegando a ser el Jefe de Operaciones. Sus enormes esfuerzos para, como piloto e instructor, conseguir que el Servicio de Helicópteros remontara el vuelo después de una época realmente delicada, tuvieron un pago muy injusto.

El dúo Aizpurúa-Moratilla, junto a otros pocos, vivieron una etapa en la que tuvieron que poner mucho más que las ocho horas de trabajo diarias. La creación de la Escuela de Helicópteros de la Dirección General de Tráfico fue el primer paso para lograr el gran impulso que el Servicio necesitaba. Sabían que eso les obligaba a dedicar gran parte de su tiempo a los alumnos y por supuesto no descuidar la realización de los servicios que demandaba la propia Dirección General, consistentes sobre todo en el traslado de personalidades.

 

El Director General de Tráfico, Miguel María Muñóz Medina, hace entrega del certificado de vuelo en condiciones IFR a Manuel Moratilla.

 

De la época de instructor de vuelo, Aizpurúa conservaba un grato recuerdo y, sobre todo había acumulado la experiencia docente necesaria para impulsar un proyecto semejante. En 1985, plantea la cuestión a la Dirección y consigue una decisión que se convertiría en el primer paso hacia la escuela de pilotos propia: formar pilotos que fueran funcionarios de Tráfico. Tras un proceso de selección previo son elegidos José Luis Santano, Gonzaga Olmedo, Luis Bermúdez y Ángel Bergua. Forman parte del 75º curso básico que impartió el Ala 78 del Ejército del Aire, y a partir de 1986 se encontraban volando los helicópteros de Tráfico.

Fue la primera promoción de pilotos que acudía a las instalaciones de Armilla desde que, en 1980, la Escuela de Helicópteros convertida ya en Ala 78, se trasladara desde Cuatro Vientos a la localidad granadina. En este año 1986, Aizpurúa vió cumplido finalmente su sueño de activar, con el beneplácito de la Dirección General de Aviación Civil, la primera escuela de pilotos para aeronaves del Estado dirigida por un servicio público. La escuela fue posible gracias a los medios técnicos que el Servicio de Helicópteros había atesorado en los últimos dos años: un helicóptero idóneo para el tipo de entrenador (los seis Bell 47).

Y los medios humanos: el propio Aizpurúa podía impartir clases de utilización de instrumentos de vuelo y navegación; Moratilla se había convertido en instructor de vuelo y se había incorporado a la plantilla José Ángel Tamariz quien, en calidad de ingeniero aeronáutico, impartía clases sobre motores y sistemas del helicóptero. De esta primera hornada salieron como pilotos Paco Grande y Jesús Montesdeoca.

Se puede afirmar que la extraordinaria dedicación de Santiago Aizpurúa y su equipo hicieron que el Director General de Tráfico a mediados de los ochenta, José L. Martín Palacín, diera impulso notable al Servicio. Incluso se dotó de un helipuerto a la sede de la Dirección para facilitar el traslado de funcionarios o miembros de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

Santiago Aizpurúa, Manuel Moratilla, Rosa de Lima (Directora de la DGT), Alberto Acítores (diputado del PSOE) y Santiago Amón (crítico de arte) fallecían en un terrible accidente en la “abeja” en un trágico 30 de junio de 1988. Hablaremos de ello en el siguiente artículo.

 

Componentes de la primera promoción de pilotos de Tráfico. Luis Bermúdez, Gonzaga Olmedo, Ángel Bergua y José Luis Santano.


Una anécdota de Aizpurúa.

Durante el primer vuelo en el que se practicaba la navegación a larga distancia, se decidió ir a Valencia desde Madrid. Pasadas algunas millas Aizpurúa preguntaba a los alumnos pilotos que estaban a los mandos: “Supongo que sabéis qué pueblo es ese, ¿no es cierto?” Durante todo el trayecto los alumnos un poco acongojados iban respondiendo y tímidamente asintiendo con la cabeza pero sin soltar la mayor respuesta afirmativa (debido obviamente a su desconocimiento absoluto de la zona). Sin embargo, parecían coincidir con la cartografía de a bordo. Finalmente, llegaron a Castellón de la Plana; y Aizpurúa confesó que preguntaba porque no tenía ni idea de dónde estaba y por lo tanto no era un ejercicio de navegación que les hiciera.

 

Parte de la flota de Bell 47 utilizados en la formación de nuevos pilotos funcionarios de la DGT.

Al fondo se distingue un Alouette II utilizado para la habilitación de turbina.


Autorrotaciones.

En otra ocasión, Moratilla, impartiendo sus enseñanzas sobre emergencias a Paco Grande, decidió volar hacia una zona despejada entre las localidades de Villaviciosa de Odón y la Venta de la Rubia para practicar la autorotación recuperada a bordo de un Bell 47. La simulación se convirtió en un auténtico ejercicio práctico cuando el motor, en posición de ralentí se negó a recuperar vueltas, parándose completamente. La caída controlada, eso sí, fue demasiado rápida para intentar arrancar el motor nuevamente en vuelo. A la fuerza ahorcan, y Paco Grande aprendió a realizar la autorrotación completa como si le fuera la vida en ello (y era verdad).

Helipuerto de la DGT en Madrid.


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).

En esta ocasión debo agradecer a Raúl Moga por su colaboración en este artículo cediéndome el permiso de publicación de una de sus fotografías aeronáuticas: Texan T-6. Muchas Gracias Raúl!!

y también la colaboración de José Luis Maquieira por ayudarme en la gestión con Raúl Moga.

15 – Pedro Pasquín

Pedro Pasquín Moreno se convirtió en el Jefe del Servicio de Helicópteros entre enero de 1971 y febrero de 1983. Se había incorporado al Negociado de Helicópteros en sustitución de Vicente “Pancho” Buyo y cubrir así la vacante concedida a la Armada (los tres ejércitos estaban representados en la Unidad de Helicópteros de Tráfico).

Su intención era prestar servicio durante un año, debido a problemas familiares que le obligaron a vivir en Madrid; pero finalmente se prolongó por nada menos que 23 años, alternando algunas bajas temporales por excedencia con su función como piloto colaborador hasta que la Ley de Incompatibilidades de 1987 le obligó a decidir su continuación en una institución civil o continuar la carrera militar.

Fue Profesor de Educación Física, lo que le permitió mantener siempre un estrecho vínculo con el deporte: Competía en regatas representando a la Armada Española y, tras su etapa como piloto de helicópteros, se convirtió en el embajador del Ejército Español ante el Comité Olímpico Militar.

Durante su etapa como Jefe del Servicio se produce un aumento de los servicios a distintos ministerios, consistentes fundamentalmente en el traslado del titular a distintos puntos de la geografía española. Pedro Pasquín cuenta en su álbum fotográfico con una impresionante colección de fotos tomadas junto a los políticos, justo al llegar al lugar de destino: “Señor ministro, ¿le importaría que el mecánico nos fotografíe junto al helicóptero?”.

Se convirtió en la misión de los años setenta más repetida. La movilidad de los ministros a los actos que requerían su presencia urgente o de interés público, actuación que lleva a cabo hoy en día normalmente el 402 escuadrón del Ejército del Aire. Inauguraciones de centros educativos, de hospitales, obras públicas, en desastres o accidentes graves.


402 ESCUADRÓN DE FUERZAS AÉREAS:

El 28 de junio de 1975 se crea la Unidad de Helicópteros, ubicándose en el Aeródromo Militar de Cuatro Vientos como unidad independiente equipada con material AS 330 PUMA.

A los tres años de su creación pasa a denominarse 402 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, designación que conserva en la actualidad.

El 803 y 402 Escuadrones de Fuerzas Aéreas están dotados de helicópteros AS 332 SUPER-PUMA, recepcionados en la primera mitad de los años 80.

Recientemete se ha materializado la adquisición de dos nuevos helicópteros: modelo SA532 (COUGAR). La recepción se realizó en diciembre de 2004 y poseen dispositivos y aviónica de última generación. La flota de este Escuadrón se compone de ocho helicópteros: seis SA 332 y dos SA 532, todos ellos equipados para transporte VIP.


En esa época las infraestructuras de comunicación eran realmente precarias. Básicamente el trazado de las carreteras no había variado desde la Dictadura de Primo de Rivera, si bien había mejorado el firme. Aún había zonas de difícil acceso como Las Hurdes cacereñas, denostadas tras la desafortunada crónica del Dr. Marañón de la visita del Rey Alfonso XIII, donde en la década de los 70 se llevaban a cabo importantes actuaciones en materia de repoblación forestal, de instalaciones educativas y de asistencia sanitaria; pero el acceso por carretera resultaba todavía más largo y fatigoso. La red de paradores nacionales vio cómo los Ministros de turno llegaban a sus instalaciones en helicóptero: el Hostal S. Marcos de León, el de Bielsa, Mérida, Bayona ……

Recorte de prensa facilitado por Carmen Desiderata.


Inventos de andar por casa …..

Pasquín se quejaba de la falta de previsión en el Alouette por parte del fabricante para impedir que el sol provocara deslumbramiento a los pilotos, que si bien no resultaba peligroso en vuelo (gracias a las gafas de sol) resultaba ciertamente molesto. De hecho temía sobremanera los viajes a Valencia, que obligaban a volar con el sol enfrente tanto en la ida como en la vuelta. Le había encargado al mecánico Blas García que ideara alguna solución y evitar el sol. Blas concibió invento tras invento, pero ninguna solución convencía a Pasquín. La situación se volvió tan cómica como los inventos de arma definitiva que salían en la película de El Gran Dictador interpretada por Charles Chaplin, que siempre terminaban en fracaso e indiferencia de los demás asistentes tras la demostración práctica. Blas, sin embargo no cejó en su empeño.

B. O. E. -Núm. 213 de 6 septiembre 1971 Hoja 1451.


Don Manuel Fraga.

El Ministro de la Gobernación, y anteriormente de Información y Turismo, Fraga Iribarne, demostró en sus vuelos sobre la geografía peninsular un conocimiento exhaustivo y profundo de los pueblos y las comarcas de toda España. Solía protagonizar con los pilotos anécdotas debidas a sus preguntas con enjundia sobre personajes y lugares:

“A ver, comandante, dígame, ¿qué pueblo es ese del castillo de piedra de pizarra y mortero?”
A la titubeante respuesta de los pilotos que lo más que podían responder era “Señor Ministro, no se le oye bien por el interfono”, Don Manuel solía relatar con todo lujo de detalle y en tono de clase maestra su pequeño discurso a los azorados discípulos, “no tiene Vd. ni idea, comandante; eso que está viendo es Monroy, uno de los Cuatro Lugares donde vivía Hernando Pérez de Monroy, copero mayor de la reina María de Molina y a quien Fernando IV le dio permiso para construir el castillo y poblar con cien vecinos el cortijo.”

Sin duda, D. Manuel ayudó a elevar el acervo cultural de las tripulaciones de Tráfico.

Enrique Vinuesa, Luis Sánchez y Pedro Pasquín junto con Fernando Palazuelo, Presidente de la empresa Aerlyper, colaboradora con la Unidad desde sus comienzos, y D. José López, catedrático de Helicópteros de la E.T.S.I.A.


La palloza.

En cierta ocasión, pilotando Pedro Pasquín y de copiloto José Mª Cervera, se trasladaba al Ministro del Interior Rodolfo Martín Villa desde Galicia a una localidad asturiana.
El paso del macizo leonés de los Ancares se complicó debido al frente borrascoso que se les interpuso en el camino. Las rachas de viento superaban los 100 km/h y no se vislumbraba paso alguno entre las nubes. Decidieron descender prudentemente y tomar tierra. Se coordinó por radio con las patrullas rurales de la Guardia Civil la evacuación del Ministro que continuaría su marcha por tierra. Primero lo hizo a lomos de unas mulas y, tras llegar al destacamente más cercano, en los vehículos todoterreno de la Benemérita.

En cambio, la tripulación del helicóptero se preparó en la cima del monte donde se hallaban a recibir el grueso de la tormenta. Desmontaron las palas del helicóptero como precaución ante los fuertes vientos y la batería, por las bajas temperaturas. Permanecieron dos días al cobijo de una palloza céltica, una construcción prerromana más parecida a un arca de pizarra con techo de paja de centeno.

Anecdótico también resultó el recibimiento de los lugareños al Sr. Ministro: “Vd. es un artista famoso, pero no recuerdo su nombre, sale mucho por la tele.”

Y no menos anecdótico fue el sobrepeso que la tripulación acumuló durante esos días de inactividad forzada en un lugar rodeado de monte donde frecuentaba el lobo y el urogallo; y en el que la costumbre más ancestral es la polavila, la hora de contar historias a la luz del ganzo de acebo, al calor de las vacas y la grata compañía del pan de pueblo, la chacina, la fabada y el embutido.

 

La “abeja” y la nieve.


Jamones para el Sr. Ministro.

Con ocasión de un viaje a la Sierra de Albarracín, y mientras las celebraciones oficiales se llevaban a cabo, los pilotos decidieron aprovechar y comprar unos jamones que en esa zona tienen fama de bien curados. Sin embargo, queriendo obtener un buen precio solicitaron las patas en nombre del señor ministro. El paisano, bien por taimado vendedor, bien por tener una inclinación política algo distante a la del político les proporcionó dos jamones, que según él eran “de la mejor calidad, para saltársele las lágrimas al más entendido”.

Sin embargo, resultaron incomestibles, ni siquiera habían llegado a punto de curación y no servían siquiera para contentar a algún turista americano ávido de folclore y gastronomía local.


Con el agua al cuello.

Volviendo de una misión del Levante, que resultó ciertamente acalorada, la tripulación decidió tomar con su Bell 47 en la isleta que se encontraba en el centro del pantano de Alarcón.

Sin embargo, la travesura de los bañistas se convirtió en angustia cuando una vez dispuestos a reanudar el vuelo de retorno el helicóptero se negó a arrancar.

Los problemas de la batería eran relativamente frecuentes y en esta ocasión, el problema técnico cedió el paso a la discusión de cómo presentar a la superioridad el hecho de tomar tierra en “emergencia” en medio del pantano (contra toda lógica o procedimiento).

Milagrosamente, y tras varias horas de desmontar y repasar todos los contactos del acumulador, el helicóptero torpedeó varias veces pero acabó arrancando; cruzaron los dedos y despegaron, llegando sin más novedad a Cuatro Vientos donde debieron obviar el incidente.

El mando resultó indulgente porque el caso no pasó de ser anecdótico (además relataron que “habían tomado tierra en las proximidades del pantano”). Decía Machado que si cuentas medias verdades pensarán que también estás mintiendo cuando cuentas la otra mitad.


Orientarse y navegar.

Uno de nuestro pilotos esporádicamente perdía la orientación con facilidad, a pesar de su pasado marienro. Llegando a la base de Los Llanos (Albacete) consiguió sobrevolar el VOR de esta localidad manchega pero la densidad de la niebla circundante impedía ver nada más.

Tras diez eternos minutos en vuelo circular intentando atisbar algún indicio de qué rumbo seguir; el Ministro de Relaciones Sindicales, D. Enrique de la Mata, desde el asiento posterior y cansado de soportar la indecisión del piloto clamó en grito: “Pero hombre, Albacete está por allí” señalando una gran nube blanca que contrastaba con el rubor del piloto.
Conocía perfectamente su limitación, así que en ciertos vuelos con dificultad solía realizar el trayecto programado el día anterior. En este ensayo general, recogía notas y referencias para al día siguiente mostrar su pericia como navegante.

En una ocasión que voló al pueblo ribereño del Tajo del Puente del Arzobispo anoto: “”A la derecha de unos pinos, mula abrevando en una fuente.”” Probablemente la mula continuaba sedienta al día siguiente puesto que no se relata incidencia alguna en el vuelo oficial.



 

Pedro Pasquín fallecía el 26 de septiembre de 2006. No quiero caer en el morbo de publicar su esquela pero sí mostraré lo que dice el encabezado:

Pedro Pasquín Moreno.

Coronel de Infantería de Marina y piloto de helicópteros.

Cruz y Placa de la Real Orden de San Hermenigildo.

Dos medallas al Mérito Naval. Cruz de Beneficiencia.

Medalla al Mérito Policial. Medalla al Mérito Deportivo.

Descansa en paz PILOTO.

Comandante Pedro Pasquín Moreno.

 


 

Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).

Nuevamente tengo que agradecer la magnífica documentación facilitada por Carmen Desiderata.