Tras el desgraciado accidente del 30 de junio, es designado Ángel Bergua como Jefe Accidental del Servicio, desempeñando la difícil misión de superar la desmoralización entre los jóvenes pilotos que componían la plantilla.
En mayo de 1989, se nombra Jefe del Servicio a Manuel Guillén quien en el momento de su designación desempeñaba las funciones de Jefe de Operaciones del Servicio de Helicópteros de la Policía. Integrante del sexteto de pioneros pilotos policías en la etapa conjunta a finales de los 70′, hubo de acometer ciertos cambios de índole organizativa en el seno del Servicio en aras de acomodar las estructuras internas y el incremento de plantilla, con el fin de abordar los nuevos cometidos de los helicópteros. Alguno de ellos forzoso debido al fallecimiento de un gran profesional de la fotografía, Juan Luis Pereira; él fue el autor de algunas de las fotos que se publican en este sitio web. No se puede obviar su aportación al servicio en los momentos más difíciles. Entre otras acciones, se convirtió en el gran impulsor de la utilización nuevamente de los helicópteros de Tráfico para la asistencia de accidentados en carretera.
La historia del empleo del helicóptero para usos médicos es algo anecdótica, no obstante es importante conocer ciertos datos que contribuyeron a consolidar el uso de estas aeronaves en el campo militar, paso previo, como en muchas otras actividades, para su adaptación al campo civil.
Desde el rudimentario uso de globos de aire caliente en la Guerra Franco-Prusiana de 1870 durante el asedio a la ciudad de París, en que fueron evacuados gran número de heridos, pasando por la Guerra de Corea donde el uso del helicóptero se asentó en la doctrina militar, hasta la Guerra de Vietnam donde estos aparatos dotados de personal médico cualificado rescataron a miles de heridos del frente, proporcionaron argumentos de peso que demostraron la eficacia del medio aéreo como instrumento de la medicina de emergencia. También se han conseguido grandes avances en campos relacionados con esta actividad, como el empleo de las comunicaciones, la situación estratégica de los recursos y el entrenamiento de personal médico.
Básicamente se ha estructurado el servicio sanitario de emergencia (en sus siglas en inglés EMS, Emergency Medical Service) en dos categorías: primario, que corresponde a los rescates y a la atención inmediata a la víctima «in situ«, se produzca o no el traslado posterior en emergencia al centro hospitalario; y secundario, cuando se refiere a transporte interhospitalario de enfermos o el transporte de órganos para transplantes.
Globo para correspondencia postal utilizado durante la guerra Franco-Prusiana en el asedio de París (1870) en la evacuación de heridos.
El carácter innovador de los dirigentes de la DGT se pone de nuevo de manifiesto en el año 1989, en el que la creciente preocupación por los accidentes de circulación no se limitaba a sus incansables intentos por aminorar su cuantía. También hay que disminuir sus consecuencias directas: Las víctimas deben recibir un tratamiento urgente, por personal cualificado y ser trasladadas de forma segura, mediante los medios más aconsejables en cada caso.
Se precisaba demostrar que disponiendo adecuadamente de todos los recursos existentes en un área determinada y haciéndolo depender de un único centro coordinador, sería posible multiplicar la eficacia de los servicios destinados a la asistencia sanitaria en carretera. entre los medios disponibles se debía contar con un helicóptero dotado de los equipos precisos para prestar servicios en medicina de emergencia y cuya tripulación incluiría personal facultativo debidamente instruido; el fin consistía en trasladar urgentemente al personal sanitario hasta el lugar del accidente y, tras la primera diagnosis, llevar a cabo el traslado en helicóptero a los heridos con lesiones críticas. Todo ello dentro de lo que se ha dado en llamar «la hora de oro». Esto constituye la moderna teoría puesta en práctica por los países más avanzados de nuestro entorno cultural y cuyo exponente más conocido es el sistema de rescate y emergencia alemán dotado de 51 bases repartidas por todo el país cubriendo un radio de acción cada una de 50 km. Este criterio se aleja de los principios originales que consistían en el traslado urgente, a toda costa, de los heridos, sin pensar que, quizás, un mal traslado pueda agravar las lesiones causadas por el propio accidente.
Tras los oportunos contactos, se decide iniciar una experiencia piloto en la Comunidad Autónoma de Madrid en la que, nuevamente, Cruz Roja Española aporta toda su red de ambulancias incluido su personal, mientras que la Dirección General de Tráfico ofrece un helicóptero medicalizado y la coordinación de las alertas de accidentes que se producen en la citada Comunidad Autónoma a través de los Centros de Gestión de Tráfico. El Servicio de Urgencias 061 del INSALUD se responsabiliza de la dotación de personal facultativo a bordo del helicóptero y el material fungible que se empleará, así como los hospitales (los heridos se trasladarán mayoritariamente a los Hospitales de La Paz y 12 de Octubre). La Consejería de Salud de la Comunidad Autónoma de Madrid se comprometería a la reforma del helipuerto del Hospital Gregorio Marañón, además de dotar de la necesaria medicalización al propio helicóptero, mientras que la Delegación del Gobierno de Madrid realiza las labores de presidencia y secretaría.
Estabilización del herido «in situ».
La Asociación de Compañías de Seguros (UNESPA, Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras) financia parte del programa; el coste social en vidas humanas se traduce directamente en coste económico debido no sólo a las indemnizaciones previstas en las pólizas de cobertura, sino a las intervenciones hospitalarias, la rehabilitación posterior, y si no es posible, la pérdida de aportación del trabajo de los individuos normalmente a edades tempranas.
La experiencia acumulada día a día y con resultados realmente espectaculares, se prolonga hasta el 5 de marzo de 1991, en que se firma el Convenio en Materia de Asistencia Sanitaria en Helicóptero. El servicio se prestaría todos los días del año de orto a ocaso, en lo que se conoce como servicio HJ. El resultado de la actuación en los primeros meses provoca que, paulatinamente, se firmen Convenios con las Autoridades Sanitarias de aquellas Comunidades Autónomas donde la Dirección General de Tráfico cuenta con Patrulla de Helicópteros (Málaga, Valencia y Sevilla). En todos ellos participan, además, Cruz Roja Española, la Consejería de Salud de la Comunidad Autónoma correspondiente, la Delegación de Gobierno y la U.N.E.S.P.A., esta última aportando el personal facultativo y la medicalización del helicóptero. Barcelona quedó excluida del plan de asistencia sanitaria de urgencia con el helicóptero de la DGT porque se llegó a un acuerdo con el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) para que fuera este organismo el que prestara servicio con sus medios propios en colaboración con las autoridades sanitarias de esta Comunidad Autónoma.
La duración del convenio se fijó en cinco años. El día 15 de septiembre de 1997 cesa la actividad sanitaria de la Dirección General de Tráfico al transferirse desde el Gobierno Central la competencia en materia de asistencia sanitaria urgente a las distintas Comunidades Autónomas, quienes decidieron desarrollar sistemas similares pero independientes entre sí.
El principio básico que realmente se necesitaba implementar era conseguir, por fin, la unidad de acción a través de un único centro de recepción de llamadas: éste fue el Servicio de Helicópteros que canalizaba a sus propios medios o a los asociados en virtud de la urgencia del caso. Se puede decir que la experiencia funcionó en gran medida y que puede considerarse el germen de organizaciones actuales que funcionan con un alto grado de eficacia (112, 061, etc ….). Se evitaba de esta forma carreras temerarias para alcanzar a los accidentados; incluso casos más flagrantes, como el accidente en la M 30 donde sólo una persona resultó herida levemente, pero acudieron 7 ambulancias al lugar del siniestro, además del helicóptero. Se trataba de asegurar la cooperación de diversas instituciones de modo que se procurase el máximo de rendimiento de los medios existentes.
El sistema demostró, año tras año, que los tiempos medios conseguidos eran realmente excelentes y se encontraban a la altura de los sistemas de emergencia europeos más cualificados. El tiempo medio de respuesta fue de tres minutos; el tiempo de llegada, catorce minutos; y el de atención a los heridos, diecinueve minutos, empleando doce en el traslado. Como resultado global, el tiempo medio total se cifraba en 48 minutos, lo que situaba al herido dentro de la famosa «hora de oro».
Cuando no existe la necesaria coordinación, los recursos se agolpan en torno a un accidente que, en muchos casos, se ha saldado solamente con heridos leves.
A pesar de la interesante actividad llevada a cabo durante más de ocho años en los que se solventaron muchas de las carencias que un servicio como el sanitario entraña, un problema no resuelto por ningún organismo fue la adecuación de los principales hospitales adaptándolos a la normatica vigente en materia de helipueertos y navegación aérea. De hecho, hospitales como el Gregorio Marañón suponían graves riesgos para las aeronaves. Los emplazamientos del punto de aterrizaje en los Hospitales de La Paz y Doce de Octubre eran peligrosos para los peatones que circulaban en sus inmediaciones. Sólo el Doce de Octubre dotó a su edificio de urgencias de un moderno helipuerto situado en una plataforma elevada conectada convenientemente con el edificio de urgencias del hospital.
Los datos estadísticos que resumen esta segunda etapa sanitaria se pueden calificar como muy satisfactorios:
Horas de vuelo empleadas: 4.700
Misiones: 8.820
Heridos atendidos: 9.080
Traslados efectuados: 2.425
Algunos momentos de la llegada de los heridos.
Las plataformas en los hospitales no parecen diseñadas pensando en el traslado del herido desde el helicóptero hacia el hospital.
Anécdotas del servicio.
Las apariencias …….
Estábamos a punto de concluir el servicio de aquel fin de semana que, como casi todos en aquella etapa, había resultado atareado. Despegábamos inmediatamente ante cualquier alerta, no se esperaba ninguna comprobación. Cierto es que las circunstancias han variado tremendamente, en la actualidad son muchos más los recursos existentes por lo que el protocolo de actuación, como es lógico, se basa en el conocimiento previo de la gravedad de los heridos. La luz era ya muy escasa, pero el Agente de la agrupación requería una ambulancia para la atención de un señor mayor que había sufrido un accidente de motocicleta en una carretera secundaria en las proximidades de Fuenlabrada. Hoy día, a esa hora, sobre las 10 de la noche, el helicóptero no habría despegado, pero era el tiempo de demostrar la eficacia, los números de las estadísticas eran muy importantes y este accidente era «seguro»; con nuestra intercención aumentaríamos el número de positivos y el de traslados …… Había que ir.
El accidente era un guarda forestal en el camino de regreso a su casa después de finalizar su trabajo, en una moto vieja y de pequeña cilindrada. Quizá se le hizo demasiado tarde y la luz de la moto no debía ser muy buena, aparentemente se trataba de una salida de vía. La falta de luz impedía que la atención en el lugar fuera muy buena. Sólo se observaba, muy claramente, una fractura de cadera que originaba una desplazamiento muy extraño de la pierna y el herido se encontraba inconsciente. Con todo el cuidado del mundo se le introdujo en el helicóptero. El equipo actuante especulaba sobre la gravedad de la lesión, probablemente a instancias del piloto que, como siempre, le gustaría saber la importancia de la intervención llevada a cabo. Sólo cuando llegamos al hospital se pudo comprobar que, desde hacía años, el guarda llevaba una pierna ortopédica.
ÁNGEL BERGUA.
Servicio completo.
Por razones desconocidas, un vehículo azul se había salido de la calzada colisionando con un árbol y ocasionando la muerte de uno de sus ocupantes. El resto de los heridos era atendido por la tripulación sanitaria, los que no habían sido trasladados en ambulancias de Cruz Roja. Mientras actuaban los sanitarios, un sacerdote, que no necesitó identificarse pues vestía rigurosa sotana negra, hizo acto de presencia en el lugar. Enterado de la existencia de una persona fallecida en el interior del vehículo volcado, no dudó en arrojarse al suelo y arrastrarse hasta el interior del mismo en un desesperado intento de administrarle la extremaunción. Todos contemplamos la escena con emoción y recogimiento hasta que el sacerdote volvió sobre sus pasos, permaneciendo, como los curiosos que se encontraban en el lugar, interesándose por detalles acerca del accidente.
Nuestro trabajo había acabado y nos encontrábamos dispuestos a abandonar el lugar. Había algunas personas alrededor del helicóptero, a los que rogamos que se apartaran del lugar para proceder a su arranque; una de ellas pareció resistirse hasta que se decidió a formular la pregunta para satisfacer la duda que le asaltaba y le preguntó al piloto: «¿cuál era el asiento del cura?»
Realmente aquel ciudadano creía que el servicio era un poco más completo que el que realmente se prestaba.
El más listo.
Los comportamientos, abusivos, fríos, meditados, que provocan situaciones de peligro, no despiertan precisamente nuestra compasión, sino todo lo contrario.
Era una tarde del mes de julio, una de esas tardes domingueras en que quienes hubieran de utilizar la M-501, llamada la Carretera de los Pantanos, de vuelta a casa, a última hora de la tarde, visitaban el límite de su paciencia a bordo de sus vehículos puesto que, domingo tras domingo, sufrían retenciones interminables. Eran retenciones en las que improvisados comerciantes se colgaban una nevera pequeña al hombro y aprovechaban la ocasión para sacarse unos duros vendiendo helados entre los desesperados y sudorosos automivilistas. Nuestro servicio consistía en vigilar que ninguna circunstancia provoque mayores problemas circulatorios; de existir alguna, rápidamente los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil serían informados para solucionar el problema con celeridad.
Aquel día, un vehículo adelantaba, a gran velocidad, a los componentes de la inmensa caravana, ajustando sus maniobras a los automóviles que circulaban, en sentido contrario, evidentemente, con grave riesgo de colisión. Una vez situados más cerca del vehículo comprobamos que sus peligrosas maniobras se amparaban en un pañuelo blanco que el acompañante del conductor exhibía por la ventana y que propiciaba la ayuda que recibía del resto de los conductores.
Nuestra colaboración consistió en el aviso que, mediante megafonía exterior de que están dotados todos los helicópteros de la DGT, solicitando colaboración a todos los vehículos a su paso; previamente se había ofrecido ayuda directamente al propio conductor, instándole a detener su coche y trasladar al enfermo en helicoptero al Hospital de Móstoles, que se hallaba en las proximidades. Nuestra sorpresa fue mayúscula cuando observamos que, una vez el vehículo se encontraba cerca de Alcorcón, ya en la carretera de Extremadura, desapareció el pañuelo blanco de la ventanilla y se dirigió a su domicilio; lugar al que se le envió el correspondiente boletín de denuncia.
Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España).
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El carácter innovador de los dirigentes de la DGT se pone de nuevo de manifiesto en el año 1989, en el que la creciente preocupación por los accidentes de circulación no se limitaba a sus incansables intentos por aminorar su cuantía.
BRAVO!!