13 – Los bimotores

Desde un principio los vuelos se realizaban en condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions), por lo que los helicópteros contaban sólo con instrumentación VFR (Visual Flight Rules). Sin embargo, se imponía la necesidad de llevar a cabo determinados vuelos nocturnos que han aumentado considerablemente con el paso del tiempo, hasta convertirse en un vuelo habitual. En condiciones IMC (Instrumental Meteorological Conditions), se aumenta la capacidad de vuelo de forma que la baja o nula visibilidad no supongan un impedimento a la hora de prestar un servicio.

Varias son las razones que inclinaron a la Dirección General de Tráfico a la adquisición de helicópteros bimotor. En una primera etapa, en la que se llevaban a cabo frecuentes viajes con autoridades y en la que eran habituales los vuelos para condiciones IMC, de día o de noche, parecía obvio que los helicópteros a utilizar se equiparan para el vuelo instrumental.

El trabajo habitual de las aeronaves de la D.G.T. se desenvuelve sobre las carreteras, en ambiente rural y en el que, en principio, la operación de helicópteros monomotor parece apropiada (y más económica).

En todo el mundo se emplean modelos dotados de uno o dos motores (incluso de tres motores en Canadá y Rusia). La necesidad de disponer de dos motores aumenta la seguridad en vuelo debido a la redundancia de sistemas. No obstante, es en principio algo discutible (en general, estas aeronaves, sólo disponen de una transmisión principal, un sólo sistema antipar en la cola, o incluso un sólo disco rotor (por mencionar los componentes más importantes del helicóptero). También los detractores del bimotor argumentan que dos motores con sus sistemas de alimentación, refrigeración engrase y accesorios no suponen más que duplicar la fuente de los problemas en el mantenimiento diario. Además, la tasa de fiabilidad demostrada de los monomotor es claramente elevada.

En cambio, el uso de dos motores suficientemente potentes permite al helicóptero superar situaciones difíciles o de máxima solicitud, evitando algo que sería socialmente muy rechazable como accidentes en núcleos urbanos poblados. En más de una ocasión, los helicópteros bimotor salvaron la vida de sus ocupantes.

Para el concurso de helicóptero bimotor ligero se presentaron el italiano Agusta 109 Irundo, el alemán MBB BO 105 y el francés Aérospatiales AS 355 F1 Ecureuil 2. Finalmente fue elegido el Ecureuil (Ardilla, en francés) del que se adquirieron dos unidades, entregadas en 1987.

 

Dos Ecureuil monomotor. Se puede apreciar una única salida de turbina encima del inicio de la cola.

 

Para dar un ejemplo de la versatilidad y seguridad de los helicópteros con dos motores baste esta peripecia ocurrida a Santiago Aizpurúa y Diego Barrientos en un vuelo desde Salamanca a Santiago de Compostela. A la altura de Zamora, a 11.000 pies (unos 3.300 metros) uno de los motores se paró, fueron perdiendo nivel hasta que, a 5.000 pies (unos 1.500 metros), consiguieron arrancarlo de nuevo. Se había drenado antes de salir (el drenaje es un proceso por el cual se elimina agua del depósito de combustible. Este agua es debida principalmente a la condensación.), por lo que era improbable la entrada de agua en la cámara de combustión. Sin embargo, eso fue lo que había ocurrido: se trataba de un defecto de la boquilla de llenado de combustible que al incidir sobre ella el viento lateral acompañado de fuerte aguacero, el agua encontraba una abertura suficiente como para entrar poco a poco, contaminar el combustible y provocar la parada de la turbina.

La normativa que regula la Aviación Civil en Europa (En Estados Unidos ya se comenzaba a considerar) impone el uso de helicópteros bimotor para las misiones sobre ciudades. También especifica que todos los bimotores utilizados han de disponer de planta de potencia suficiente para que el fallo de uno de los motores en cualquier situación del vuelo no suponga riesgo para los pasajeros ni para las personas en tierra.

Antes no era así. Las aeronaves del Estado estaban exentas de cumplir con la normativa civil si bien se procuraba respetarla al máximo. Se consideraba el sobrevuelo de la ciudad en su camino hacia el hospital de referencia como ocasional. Suele ser más práctico, dicen, y sobre todo más económico, contar con pilotos muy bien entrenados en la maniobra de autorrotación (sólo sobre el mar se antoja indispensable un segundo motor).

 

Imagen de un AS 355 N bimotor vigilando la M 40 norte.

 

Los operadores saben perfectamente que el aumento de seguridad que proporciona un bimotor está relacionado directamente con un incremento en el consumo de combustible y en el mantenimiento, por no mencionar el coste de adquisición de estos helicópteros.

La situación evoluciona en España hacia situaciones mucho más claras, a pesar de que, desde el punto de vista legal todavía quedan lagunas. Por lo que respecta a la Dirección General de Tráfico, contará con helicópteros bimotor para realizar sus vuelos nocturnos y sobre ciudades y, en el resto de sus misiones, utilizará helicópteros monomotor.

Otras características a tener en cuenta sobre los helicópteros son el tamaño del rotor principal y su altura (junto con el peso máximo al despegue), que condicionan las dimensiones de los lugares donde se puede aterrizar.Particular importancia tiene el rotor de cola en todos aquellos servicios en los que el helicóptero debe realizar frecuentes aterrizajes en lugares donde pueden congregarse personas en su proximidad, evidentemente este es el caso del helicóptero sanitario. Todos los cursos que se imparten a las tripulaciones sanitarias hacen especial hincapié en el peligro del rotor de cola; la alta velocidad a la que giran sus palas impide, si no se presta especial atención, que sea visto.

Unido a la desconfianza e incluso torpeza con que algunas personas inexpertas se mueven en torno a los helicópteros, ha ocasionado accidentes que han costado la vida de personas, principalmente miembros de loas cuadrillas de extinción de incendios contratadas en la temporada de verano.Por otro lado, supone una zona del helicóptero que el piloto no tiene a la vista permanentemente (a pesar de contar con un espejo retrovisor situado en el lateral que permite observar los movimientos que se producen a sus espaldas cuando el helicóptero se halla en tierra). Todos los manuales de seguridad en vuelo aconsejan acercarse a los helicópteros de forma que el piloto pueda detectar la presencia de quien se aproxima.

Los fabricantes se encuentran también muy sensibilizados con el rotor y desde situarlos a una altura considerable como los Eurocopter BO-105 o BK-117 y el Sikorsky S-76, hasta sustituirlos por un rotor carenado (diseño francés denominado fenestron) como es el caso de los Eurocopter Ec-120, Ec-135 ….. etc, pasando por el sistema NOTAR (básicamente sustituye las palas del rotor de cola por un chorro de aire a presión) de los MD 520, 600 y 902 Explorer ya estudiados en España en los años cincuenta (helicópteros de Aerotécnica AC 13 y AC 14), han intentado todo, con sus ventajas e inconvenientes.

 

Un EC-135 con sistema de cola “fenestron”.

Un MD 500 con sistema de cola “NOTAR”.


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

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