05 – La primera etapa sanitaria

Consecuencia de lo que ya entonces se consideraba una lacra social, el Director General de Tráfico, D. José Luis Torroba Llorente, decide con la ayuda de la Asamblea General de la Cruz Roja Española, la creación de un servicio de socorro para la asistencia a los accidentados en carretera.

“Una de las mayores plagas que diezma al hombre moderno es la de los accidentes de tráfico. Ya no existen enfermedades endémicas que aterrorizan a la humanidad como ocurría en la Edad Media, pero el hombre padece una terrible enfermedad conocida con el nombre de velocidad, que ha dejado pequeños todos los males del medievo”.
El Director ponía el dedo en la llaga: “Los conductores y peatones deben prestar más atención al Código de Circulación, aceptar sus preceptos. Este es el problema, la educación de los usuarios de las vías públicas; me preocupa el ritmo y proyección de nuestras campañas divulgativas y preventivas de accidentes, que no siempre encuentran el eco esperado y son atendidos sus consejos. Las principales causas de influyen en los accidentes son el exceso de velocidad, circular por mano contraria y no respetar el derecho de prioridad”

El 3 de junio de 1963 se establecen los puestos de socorro de Tráfico en la provincia de Madrid.

Villalba (Carretera de La Coruña), Puerto de Navacerrada (Carretera de La Coruña), El Escorial (Carretera de la Coruña)

La Cabrera (Carretera de Burgos)

Alcalá de Henares (Carretera de Barcelona)

Torrejón de Ardoz (Carretera de Barcelona)

Arganda (Carretera de Valencia)

Aranjuez (Carretera de Andalucía), Valdemoro (Carretera de Andalucía)

Parla (Carretera de Toledo), Navalcarnero (Carretera de Extremadura)

San Martín de Valdeiglesias (Ruta de El Alberche)

Cada puesto estaría constituido por un médico, un practicante, dos camilleros y un conductor de ambulancia. El material constaba de un botiquín de urgencia, dos camillas y un litro de plasma y en el futuro se contaría también con un radioteléfono. Entre el puesto de socorro y la capital se organizaron dos equipos móviles con motos Vespa con sidecar compuestos del motorista y un practicante dotado con una bolsa de socorro.

La Asamblea Provincial de la Cruz Roja de Madrid organiza el servicio de personal y facilita la comida. La Asamblea Suprema, por medio de la Inspección General de Tropas de Socorro y Parques organiza el servicio de vehículos con las seis ambulancias y con las motos que “tenían previsto” adquirir, “y de momento, con los tres Citroën 2CV, como puestos móviles.

La Jefatura Provincial de Tráfico proporcionaba los radioteléfonos y los conductores de ambulancias, que se requiere sean Guardias Civiles.Para extender la asistencia de urgencia se establece la organización de cursos de socorrismo para todo el personal de las estaciones de servicio de gasolina en carretera.

Curiosamente, el plan no mencionaba a los helicópteros que ya estaban prestando servicio en la Patrulla Centro; sin embargo, el nuevo medio se incorpora inmediatamente al sistema de socorro en carretera. Su misión consistiría en trasladas a los heridos más graves al hospital más cercano, una vez hubiera recibido asistencia médica en el lugar del accidente.

 

Presentación en la Plaza de Cataluña. Barcelona.

 

En la Guerra de Corea (1950-1953) se habían utilizado con éxito helicópteros en misiones de evacuación sanitaria desde el frente de batalla a los hospitales de campaña conocidos como M.A.S.H. (Mobile Army Surgical Hospital). El Bell 47 primitivo tenía un pequeño inconveniente en cuanto a configuración general para este tipo de misión: las camillas debían instalarse en el exterior de la cabina. Es de imaginar el sufrimiento de estos heridos que, debido al estrés provocado por la posición bajo el disco rotor y al ruido ensordecedor, aumentaba la sensación de dolor y desolación. Indefensos y resignados, iban dentro de una camilla más parecida a un sarcófago volante, un habitáculo tan claustrofóbico y aterrador que sólo disponía de un pequeño respiradero a la altura de la cara por el que entraba algo de luz. La teoría imperante en esta época era transportar al herido a toda prisa al hospital, sin pensar en inmovilización, estabilización o tratamiento previo alguno.
Hoy en día la técnica extendida por casi todo el mundo consiste en desplazar con urgencia los facultativos necesarios, médicos especialistas y asistentes o enfermeros que atajan el problema estabilizando al herido. El transporte en helicóptero sólo se lleva a cabo si realmente el tiempo se convierte en un parámetro fundamental o las lesiones producidas así lo aconsejan.A lo largo de 1964 se comprueba que las camillas exteriores que pueden acoplarse al Bell 47G para evacuación de heridos no son prácticas, puesto que el médico no podía atender en vuelo al paciente. Como puede verse, aún no se tenía en cuenta la opinión de las víctimas.
Comenzaron las indagaciones en busca de otros modelos más eficaces. El modelo idóneo pertenecía a la misma familia de helicópteros: Bell 47 J-3B1. Su cabina y prestaciones parecían en principio muy superiores al modelo “G” y además, “posee un 80% de las piezas y repuestos comunes al 47 G3B, siendo la técnica en el vuelo la misma”.En principio permitía la posibilidad de transportar piloto, más dos pacientes, un médico y material sanitario. en ese helicóptero el piloto ocupaba el puesto central delantero y las camillas se podían instalar tras su asiento, en el interior de la cabina.

En diciembre de 1964 se adquieren dos modelos más uno de reserva. Serán ubicados en las bases de Madrid y Sevilla.

Con todo, el principal problema apareció al comprobar la verdadera medida en las operaciones. El nuevo helicóptero apenas podía despegar con todas las personas a bordo y el depósito de combustible lleno. Se llegaría al extremo de asignar a pilotos con poco peso las misiones de evacuación con el nuevo modelo de helicóptero, especialmente en el verano ya que las temperaturas más cálidas reducían las prestaciones del helicóptero. No serían los únicos problemas. Una de las tareas encomendadas a la Unidad de Helicópteros fue la de determinar la viabilidad de acceso a los hospitales y crear en la medida de los posible una red de helipuertos sanitarios que aumentaría la eficacia del servicio. sin embargo, los resultados no fueron positivos.
Como ejemplo, cuando se tomó tierra en el helipuerto del hospital de La Paz, se comprobó que no se podía acceder al edificio, mucho menos con un herido, ya que la salida de la plataforma se encontraba en el centro de la misma dando acceso a una escalera de algo más de 60º de inclinación. Esta da idea de las dificultades en bajar a un herido en camilla.Finalmente, en la implementación del plan original, no todas las actuaciones resultaron como estaban previstas. La sección de ambulancias de la Jefatura Central de Tráfico debió contar con auxiliares enfermeros, ATS y médicos en nómina que con el tiempo supusieron unos costes mucho más altos de los esperado.

El servicio se fue complicando. Los pluses de actividad por ir embarcado más los seguros de la tripulación a bordo dispararon los costes fijos de un servicio que se financiaba en parte por la Dirección General de Seguros y por la de Tráfico, pero su rentabilidad directa siempre fue cuestionada.A finales de la década de los sesenta apenas se intervenía en accidentes de tráfico, y la sección de ambulancias pasó a depender directamente de la Cruz Roja.

 

Fotografías del Land Rover Santana de la A.T.G.C. y del nuevo modelo de helicóptero Bell 47 J-3B1

 

Los curiosos siempre han estado presentes en las actuaciones de socorro.


Fuente: Manuel Guillén (Jefe Área de la D.G.T.) y José Mª Rubio (Ingeniero aeronáutico y Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España)

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